Responsabilités de l'État du Pavillon

A finales del mes de Marzo de 2004, más de cuatro años después del desastre, la Juez Francesa Dominique de Talancé ha cerrado el sumario del "ERIKA" acusando a 19 entidades diferentes. Esto es un record: la Juez ha peinado ampliamente el caso y la lista es larga, empezando por el Capitán del buque y el Estado Costero e incluyendo al Armador, a la Sociedad de Clasificación, etc.

En esto acierta plenamente, puesto que el caso del "ERIKA", y también el del "PRESTIGE", muestran que toda la cadena del transporte marítimo está implicada en estas dos catástrofes.

Naturalmente con diferentes grados de responsabilidad, de todas formas, los 19 estamentos acusados han sido, de momento, considerados con el mismo grado de culpabilidad: Será labor de la Corte el definir quien ha cometido falta y quien debe ser exonerado.

Esto significa un gran avance con respecto a prácticas anteriores. Algunos recordarán el dramático desastre del Viejo petrolero Malasio "TANIO", cargado con 20,000 toneladas del mismo Fuel Pesado Nº2, que se partió en dos y se hundió en medio de un temporal en el Canal de la Mancha, en aguas costeras francesas. Un caso similar a los citados, excepto que ocho tripulantes perdieron su vida en esta catástrofe. Pero el caso no fue juzgado de la misma manera, ¿quizás porque había muchos intereses franceses afectados?

Pero volviendo al "ERIKA", sin pretender prejuzgar lo que la Corte decida.

En todos estos dramas marítimos, los tripulantes, así como los habitantes costeros, la fauna y la flora, pagan un alto tributo cuando las "desgracias del mar" degeneran en una catástrofe ecológica. En estos casos, existe una entidad con alto grado de responsabilidad que regularmente escapa a todo tipo de sanciones, pero que debería estar en primera línea a la hora de soportar las cargas más pesadas: Esa entidad es el Estado de Bandera
Es el estado de bandera quien registra el buque, por tanto, debe tener recursos y personal suficiente y experto en temas marítimos para controlar e imponer la legislación maritima en sus barcos. Es el mismo estado de bandera quien debe asegurarse que las convenciones, standards y reglas internacionales son respetadas a bordo de todos los buques registrados bajo su bandera. Es el estado de bandera quien debe garantizar la navegabilidad de cada uno de sus buques y que sean adecuados para el servicio que deben efectuar, renovando los certificados pertinentes, así como el certificado de navegabilidad y el certificado de tripulación mínima durante las inspecciones periódicas efectuadas por inspectores competentes con un buen nivel de experiencia.

Este es el deber de una administración responsable bajo el punto de vista de la Seguridad y de la Protección del Medio Ambiente.

Pero este no es siempre el caso de algunos pequeños países que, frecuentemente, no tienen tradición maritima y mucho menos una administración maritima fuerte y responsable para ayudar a su flota y velar por la seguridad maritima imponiendo la legislación aplicable. Estos micro- países delegan su autoridad en una Organización Reconocida , generalmente en una Sociedad de Clasificación, que en ciertos casos, puede ser la misma que está relacionada con el Armador para la clasificación de su buque.
Demasiados armadores sin escrúpulos, aquellos que manchan la imagen del negocio maritimo, buscan estas banderas sin estado (sin una conexión genuina entre bandera y estado), para obtener la mayor rentabilidad de su negocio en un Paraíso libre de impuestos, pero que se transforma en un Infierno para los marinos.

Continuando con esto, existe una clasificación que evalúa a cada estado de bandera según su seriedad. La clasificación se efectúa de acuerdo a numerosos criterios, teniendo en cuenta su cumplimiento de convenciones básicas internacionales ( Marpol, Solas, STCW, Load Line, OIT, FIPOL), si están en la lista blanca o negra del Memorandum of Understanding (MoU) de París o Tokio y el US Coast Guard, dependiendo también del número de detenciones y deficiencias, y de si están en Buena relación con la Organización Marítima Internacional.
Sin olvidarnos de sus relaciones con las Sociedades de Clasificación, ¿son miembros de la Sociedad Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS) ?
El número de viejos buques que ondean sus banderas, también influye en la respetabilidad de la clasificación, incluyendo las estadísticas de pérdidas anuales. Hemos notado sin embargo, que el mayor número de buques registrados, no el menor, supone un problema serio, tal como Panamá u otras repúblicas bananeras, sin olvidarnos de Malta que se unió a la Comunidad Europea el uno de Mayo y todavía no ha ratificado el convenio Marpol! Sorprendente para la 5º flota del mundo! ….
Afortunadamente, una cláusula insiste en que ratificará los convenios internacionales a la mayor brevedad posible.

Imagínense, dentro del marco descrito anteriormente, un buque matriculado en un registro dudoso, con un histórico bien alejado del que debe tener un barco limpio, con un importante número de deficiencias mayores y menores detectadas en los port state controls (PSC), que han sido causa de días de detención en países extranjeros durante los últimos años. Es decir, un penoso pasado que ve la luz como consecuencia de un desastre marítimo de gran importancia, naufragio del buque, pérdida de vidas humanas y polución costera a gran escala.!
En este tipo de casos ¿no sería posible que el Estado Costero, víctima de la contaminación, así como las familias de los marinos desaparecidos presenten sus reclamaciones ante el " International Tribunal for the Law of the Sea "(ITLOS) ?
Este tribunal existe y tiene su oficina principal en Hamburgo. Es un ente judicial independiente y competente en disputas ocasionadas por la interpretación y aplicación de la United Nations Convention for the Law Of the Sea ( UNCLOS - Montego Bay 1982). Fue establecido por una convención de Naciones Unidas y se llama "Settling of Disagreements". Inaugurado en 1996, esta compuesto por 21 miembros.
Este tribunal es, en lo referente a Ley del Mar, el equivalente al Tribunal Internacional de Justicia de La Haya

Su competencia se extiende a la protección ambiental del medio marino. La nación que no respete sus obligaciones puede ser llevada ante este tribunal. Todas las naciones tienen derechos en Alta Mar, nos referimos a la famosa Libertad de los Mares, que ha gobernado el negocio marítimo durante largo tiempo. Sin embargo, las naciones tienen también sus propias obligaciones, especificadas desde 1982 durante la elaboración de la Ley del Mar en la convención de Montego Bay. Es, en este preciso punto, donde la intervención de ITLOS puede ser efectiva en la lucha contra banderas no respetables: hostigándolas constantemente y presentando reclamaciones ante este tribunal en cada incumplimiento de los buques que naveguen bajo tales banderas.

Consultado acerca de una posible reclamación del estado costero contra el estado de bandera, como consecuencia de un derrame de petróleo ocasionado por un barco substandard, la respuesta del Juez de este tribunal fue clara: "… Es una cuestión muy importante y difícil. El ITLOS podría ser competente en esta materia en cualquier disputa entre el estado costero y el estado de bandera por insuficiente control del estado de bandera del barco causante de la polución. Nunca, es más, no conozco ningún caso en que alguien haya acusado al estado de bandera. Es una pena, porque todas las cuestiones de responsabilidad del estado de bandera están por ser definidas en la legislación internacional. Es una cuestión de buena disposición de los estados soberanos. Sería suficiente que Francia, por ejemplo, reclamase contra Bahamas en relación con el caso del Prestige, ante el ITLOS o ante un tribunal de arbitraje, quien finalmente presentaría el caso ante un tribunal internacional. Pienso que esta sería una buena contribución a la evolución de una ley internacional en la materia, pero he notado que los estados no son proclives a entrar en esta vía …"

Es una buena ocasión, muchas veces expuesta y apoyada por múltiples opiniones, para que los estados incriminados "limpien" sus flotas revisando al alza los standards a los que debe estar sujeto y se provea de una administración marítima mejor capacitada para controlar sus buques. Solo las banderas presentables sobrevivirán a esta limpieza necesaria. Todavía hay demasiados países que figuran en las listas Negra y Gris del MoU de París y Tokio. Estos países, deberían, en cualquier caso, cesar en la actividad del transporte marítimo por la amenaza que representan para las tripulaciones y el medio-ambiente, o bien deberían hacer el esfuerzo necesario para entrar en la Lista Blanca junto a los países con registro presentable.

¿Porqué, en cada ostensible crimen de vertido ilegal y voluntario de petróleo fuera de costa, Un país, como estado costero soberano, no presenta ante dicha jurisdicción una reclamación contra el estado de bandera del buque incriminado? Sin duda, la reclamación sería aceptada y la sentencia implicaría una penalización consecuente con el daño causado, lo cual repercutiría favorablemente en la caza a los causantes de vertidos, sobre todo, si ello implica una obligación de restaurar el medio-ambiente para el estado de bandera después de cada incidente de contaminación. Por la misma razón, el estado de bandera debe ser responsable de los actos del armador. Especialmente en los dramáticos casos de tripulantes abandonados por su armador, quien desaparece cuando el barco es detenido en puerto. El estado de bandera tiene muchos deberes, es normalmente el único eslabón al que pueden reclamar los tripulantes para cobrar sus haberes impagados y los gastos de repatriación a sus respectivos países. Sin embargo, la realidad es muy diferente, desafortunadamente, el estado de bandera nunca reacciona ante estos casos y no parece estar afectado de ninguna manera ante estos problemas humanitarios.
Recientemente en Argentina, la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF) ha efectuado un estudio sobre este problema: dicho estudio muestra que durante los últimos 10 años, 8 buques han sido detenidos, y posteriormente abandonados por sus armadores, en puertos argentinos, 6 de estos "ships of shame"(S.O.S) eran de bandera Panameña ! Estos actos reprobables merecían una acción por parte del estado del puerto (Argentina) contra el estado de bandera (Panama) ante el tribunal internacional de Hamburgo,
Acciones de este tipo, darían trabajo a ITLOS quien, en honor a la verdad, es un ente aletargado, que solo trata de disputas entre estados relacionadas con la pesca.

No hay otra alternativa que llevar estos casos de ofensas marítimas ante el ITLOS, puesto que no se permite a un estado soberano presentar cargos ante su propia jurisdicción contra otro estado soberano por actos que conciernen a su propia soberanía.
La magistrada francesa, Dominique de Talancé, al cargo del caso ERIKA, ha aprendido muy bien este principio de inmunidad jurisdiccional basado en la "cortesía internacional" al tener que considerar las relaciones de buena vecindad entre estados soberanos!
Malas noticias, el 16 de Junio de 2004, la magistrada falló en su intento de reclamar ante la jurisdicción francesa contra la Autoridad Marítima de Malta (Maltese Maritime Authority) por negligencia en sus inspecciones al petrolero ERIKA, poniendo en peligro vidas humanas y siendo cómplice de la polución causada. Desafortunadamente, bien defendida por inteligentes abogados franceses, la MMA encontró el fallo en la primera sentencia para presentarla ante la Corte de Apelación de París. Fueron capaces de demostrar que la MMA actuaba como notario público, emanación directa de la República de Malta !
¿Puede alguien hablar de cortesía en el naufragio del ERIKA ?... Esperemos que la Señora de Talancé sea tenaz y trate de presentar la disputa contra el estado de bandera ante una jurisdicción internacional, la adecuada en este caso sería ITLOS, por ejemplo.
¿Que pasará si otras entidades hacen lo mismo y tienen éxito en deslizarse a través del entramado de la justicia Francesa ?. La pena es que el Capitán Mathur, capitán del buque, se sentirá muy solo frente al juez Francés cuando el caso ERIKA se vea el año próximo. Una vez más, el foco de atención será el Capitán, y se desviará la atención acerca de la responsabilidad de la sociedad de clasificación, el armador, las autoridades portuarias, fletador, etc…. el Capitán del buque será el árbol que oculte el bosque !
La Organización Marítima Internacional tiene un papel relevante en la limpieza del negocio marítimo internacional, erradicando de la superficie de los océanos los viejos buques substandard y las banderas de registro fácil y mano relajada en el ámbito de la seguridad marítima.
La OMI está bien pertrechada para esta difícil tarea de hacer más seguro el mundo marítimo, así como para mejorar los rutas marítimas, todo ello encaminado a preservar la vida humana en el mar con un máximo acercamiento a la tolerancia cero. "Aquel que pretenda navegar sin peligro que no vega a la mar" dice un viejo proverbio, esto significa que la tolerancia cero es imposible, pero todas las medidas que contribuyan a alcanzar el gol de las mejoras en seguridad marítima y prevención de la polución son bienvenidas. Para alcanzar este objetivo, el hacer uso del Tribunal Internacional para la Ley del Mar es un eslabón, una carta de triunfo que no debemos dejar de lado.

En la mar no hay espacio para ser complacientes ni para los estados de bandera substandards, esas banderas sin estado, donde se puede registrar un buque en pocos minutos ! No podemos continuar transportando no importa qué,…no importa como. Navegación más Segura, Océanos más Limpios …

M.Bougeard
Master Mariner
Member of AFCAN

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