L'objectif de The Bridge était de célébrer cet évènement par le retour du Queen Mary 2, le plus prestigieux paquebot du monde, dans son berceau de Penhoët d'où il se lancerait pour une « transat » commémorative entre le pont de Saint-Nazaire et le pont Verrazano dont l'un des évènements phares serait la course entre le Queen Mary 2 et quatre grands multicoques océaniques(3).
L'enjeu de la crédibilité du projet était de faire accepter à la Cunard d'affréter pour la première fois le Queen Mary 2 à l'association The Bridge, et de faire revenir le paquebot à Saint-Nazaire où il avait été construit. Au-delà de l'aspect festif et commémoratif, le but de The Bridge était aussi de convaincre 150 entreprises et 1 000 dirigeants de se réunir dans un huis-clos transatlantique pour échanger sur les enjeux des entreprises de demain.
The Bridge a vu le jour en juin 2017 grâce à l'engagement de deux figures du monde maritime français, Patrick Boissier(4) et Francis Vallat(5). Le 23 juin, le Queen Mary 2 appareillait de Cherbourg avec 2 000 passagers à son bord.
Escorté le long des côtes bretonnes par les bâtiments des marines de guerre impliqués dans la Première Guerre Mondiale, il était accueilli à Saint-Nazaire le 24 juin, port qui l'a vu naître il y a plus de 13 ans, par une grande fête populaire à laquelle ont participé plus de 250 000 personnes.

Le départ a eu lieu le 25 juin. Un des moments forts de l'escale a été l'entrée dans la «forme Joubert» où le navire avait été construit. Le Queen Mary 2, avec ses 345 mètres de long pour 41 mètres de large, avait très peu de marge de manœuvre dans une forme longue de 350 mètres, avec seulement 3,5 mètres d'espace de chaque côté. La manœuvre avait été préparée de longue date sur le simulateur de navigation des pilotes de Loire, en présence du commandant et des trois pilotes qui devaient l'assister.
L'après-midi, s'est déroulé dans une ambiance féérique. Une immense foule massée sur les quais acclamait le Queen Mary 2, encerclé par des centaines de plaisanciers et précédé par les grands multicoques, le tout survolé à très basse altitude par un Airbus A380.
L'arrivée à New York le 1er juillet à l'aube fut aussi un moment fort pour les passagers. Ceux-ci, massés de bonne heure sur les ponts au moment du passage sous le pont Verrazano n'ont eu de cesse d'admirer le soleil se levant derrière les buildings de Manhattan, au son de la chorale qui entonnait «Amazing Grace» pendant que le paquebot évitait devant la Statue de la Liberté.
La régate avec les multicoques français a été aussi l'un des points d'orgue de The Bridge. Si le mythique paquebot de la Cunard, rompu à la traversée de l'Atlantique, est arrivé le premier à New York en un peu moins de 6 jours, les trimarans se sont livrés à une course impitoyable. Le vainqueur Macif a coupé la ligne d'arrivée le lundi 3 juillet, après 8 jours 31 minutes 20 secondes de course.

Né à Halifax en 1787, Samuel Cunard, armateur, assurait le transport du courrier entre Boston, Terre-Neuve et les Bermudes. En 1830, il conçut le projet d'établir une ligne entre l'Amérique et l'Angleterre, mais faute de capitaux suffisants, il fut contraint de l'abandonner. En 1839, le gouvernement britannique lance un appel d'offres pour assurer le service de courrier mensuel de l'Atlantique Nord. Samuel Cunard obtient le contrat pour un service Liverpool-Halifax-Boston.
Le 4 juillet 1840, le premier paquebot de la compagnie, le Britannia, quitte pour la première fois Liverpool à destination de Halifax où il arrive après douze jours et dix heures de traversée (soit 8,5 nœuds de moyenne). Le Britannia, navire à vapeur construit en bois, de 63 mètres de long et de 1 150 tonneaux de jauge, est équipé de trois mâts, de deux roues à aubes lui donnant une puissance de 700/800 CV, et de la proue traditionnelle des clippers. Il peut emporter 115 passagers, 25 tonnes de fret et de charbon. Le confort des cabines était très sommaire, comme le raconte Charles

Le Lusitania (1906-1915), le plus grand, le plus beau et le plus rapide paquebot du monde, jaugeait 32 550 tx et annonçait une vitesse de 25 nœuds. Long de 263 mètres, large de 29 mètres, il pouvait accueillir 1 350 passagers et un équipage de 800 hommes. Il connut une triste fin, torpillé le 7 mai 1915 par un sous-marin allemand, il coula en 18 minutes, entraînant avec lui 1 198 victimes.
Le Mauretania, (1907-1935), frère jumeau du Lusitania, remporta le Ruban bleu en 1907 avec une vitesse de 23,69 nœuds et garda le trophée pendant 25 ans. Après le remplacement des chaudières au charbon par des chaudières au fuel, il a battu son propre record de vitesse en 1929 avec 27,65 nœuds. Il fut le plus populaire des paquebots du Royaume-Uni. Il avait coûté l'équivalent de 30 millions de francs.
En 1914, pour ne pas être surpassée par les classes Olympic de la White Star, la Cunard lance son mythique Aquitania.
L'Aquitania (1914-1949), long de 270 mètres, large de 29,10 mètres, propulsé par quatre hélices à une vitesse de 25 nœuds, et manœuvré par un équipage de 550 hommes pouvait transporter 1 789 passagers (514 en 1ère classe, 410 en 2e et 865 en 3e). Réquisitionné en 1915 pour transporter des troupes, il reprit son service sur l'Atlantique en 1919. Converti à la propulsion au fuel en 1920, il fut affecté à la ligne Southampton-Cherbourg-New York. En 1939 il fut à nouveau requis pour le transport de troupes jusqu'en 1948. Récupéré pour la ligne Halifax au Canada, il fut ensuite démoli en 1950.
En 1921, la Cunard récupère l'Imperator, paquebot allemand de la «Hamburg America Line» saisi après l'Armistice de 1919, qu'elle renomme Berangaria (1912-1938). D'un tonnage de 51 959 tx, il mesurait 295 mètres de long pour 32,60 mètres de large. Il était l'un des premiers paquebots à porter quatre hélices actionnées par quatre turbines à vapeur. Il pouvait embarquer 2 300 passagers et 950 hommes d'équipage. Affecté à la ligne Southampton-New -York, il fut envoyé à la démolition en 1938.
Malgré le krach boursier de 1929, les Italiens, les Allemands et les Français commandèrent des paquebots très prestigieux : le Bremen (27,8 nds Ruban bleu) pour les Allemands, le Rex (28,9 nds) pour les Italiens et le Normandie (30,6 nds) Ruban bleu de la Compagnie Générale Transatlantique.

Le gouvernement britannique offre alors à la Cunard un prêt de 8 millions de livres pour achever la construction des futurs Queen Mary et Queen Elisabeth.
Le Queen Mary (1936-1967) fut le concurrent direct du Normandie. Long de 310,74 mètres, pour 35,96 mètres de large, ses trois cheminées de forme elliptiques de 11 mètres de diamètre s'élevaient à 21 mètres au-dessus du pont d'embarcation.
Sa propulsion assurée par quatre groupes de turbines Parsons d'une puissance de 180 000 CV lui assurait une vitesse de 29 à 31 nds. L'équipage comprenait 1 101 personnes pour 2 139 passagers.
Le Queen Mary obtint deux fois le Ruban bleu, la première en 1936 avec une vitesse de 30,63 nds, la seconde en 1938 avec une vitesse de 31,69 nds.
Pendant la seconde guerre mondiale, le célèbre paquebot fut transformé en transport de troupes. Il pouvait accueillir à son bord 16 000 hommes de troupe.
En 1946, après divers travaux de réaménagement, il reprit son activité normale sur la ligne Southampton-Cherbourg-New York. Il accomplit son dernier voyage en 1967 et fut racheté par la ville de Long Beach aux Etats-Unis pour être transformé en musée maritime, hôtel-restaurant et centre de conférence.

Le Queen Elisabeth 2 (1967), lancé en 1967 pour concurrencer le France, est entré en service en 1969. Navire ultra-moderne de 294 mètres de long et de 32 mètres de large, spécialement aménagé pour les croisières, il compte 906 membres d'équipage et peut accueillir 1 800 passagers. Ses 9 moteurs diesels totalisent une puissance de 90 MW, lui permettant d'approcher les 30 nds.
L'inauguration du Queen Elisabeth 2 en 1969 s'est néanmoins présentée sous de sombres augures : apparition du Boeing 747, fréquentation des paquebots en chute libre. Ce n'est qu'avec le désarmement du France, son rival, en 1974, que le navire connut une augmentation de sa clientèle. Toutefois, en 1979, il faillit disparaître à son tour lors du second choc pétrolier et fut sauvé in extremis par Margaret Thatcher qui imposa des économies de fonctionnement drastiques.
Lors du conflit des Malouines en 1983, il servit momentanément de transport de troupes. Après d'importants travaux, il resta seul pendant trente ans à acheminer régulièrement des passagers sur l'Atlantique Nord.
Désarmé en 2008, il fut vendu par Cunard à l'émirat de Dubaï pour 100 millions d'euros afin de le convertir en hôtel flottant à Palm Jumeirah. Le projet ayant échoué, il a attendu 10 ans pour être transformé en hôtel flottant à Port Rashid où va être développée une grande marina.

A la suite d'études menées auprès de différents chantiers, Carnival engage le 6 novembre 2000 une commande de 850 millions de dollars aux Chantiers de l'Atlantique, le prix le plus élevé consenti jusque-là pour la construction d'un paquebot.
La construction du célèbre Queen Mary 2 débute en France, à Saint Nazaire le 4 juillet 2002.
Le 23 décembre 2003 la Cunard prend livraison de son nouveau fleuron, qui débute sa croisière inaugurale le 12 janvier 2004, après avoir été baptisé le 8 janvier à Southampton par la reine Elisabeth 2.
Le 3 décembre 2004, une nouvelle commande voit le jour, cette fois-ci aux chantiers Fincantieri, celle du Queen Victoria, un paquebot destiné uniquement aux croisières. Nettement plus petit que son prédécesseur, 294 mètres contre 345 mètres, il peut embarquer 2 014 passagers et 866 membres d'équipage, sa vitesse est de 23 nds. Lancé le 15 janvier 2007, il effectue sa croisière inaugurale le 11 décembre 2007. Il sera rénové en 2017.

Le pont 13 est le pont le plus élevé du navire. C'est du haut du pont d'observation, situé au-dessus de la passerelle de navigation, que les passagers se massent pour assister aux manœuvres d'entrée et de sortie des ports. Juste à côté se dresse le mât d'une hauteur de 17 mètres.
L'unique grande cheminée haute de 19,5 mètres est située au milieu du navire. Le tirant d'air du navire, 62 mètres, a été calculé pour pouvoir passer sous le pont du Verrazano. A marée haute, seulement trois mètres séparent le point culminant du mât radar et le tablier du pont.
Le Queen Mary 2 est le seul paquebot de nos jours à accueillir pour la traversée de l'Atlantique les «passagers à quatre pattes», renouant ainsi avec la tradition du France. Le chenil, situé à tribord de la cheminée, peut en recevoir 24. Ceux-ci bénéficient d'une aire de promenade équipée d'un réverbère de type londonien «pour ne pas dépayser les chiens anglais lorsqu'ils lèvent la patte», et d'une bouche à incendie «made in America» à l'intention des canidés américains. Néanmoins, ce luxe se paie, entre 300 et 500 $ par animal.
La passerelle de navigation domine l'avant du pont 12. Au centre, la timonerie, avec l'ensemble des appareils de navigation, à tribord la chambre des cartes, à bâbord le «poste central sécurité». De chaque côté sur les ailerons, des postes de commande utilisés lors des manœuvres de port.
Les cabines du commandant et du chef mécanicien sont situées sur l'arrière de la passerelle, respectivement à tribord et à bâbord.
Pour des raisons de sûreté et de sécurité, l'accès à la passerelle est strictement réglementé, les passagers ne peuvent la visiter. Ceux-ci peuvent néanmoins avoir une vue d'ensemble des appareils de navigation à travers les vitres d'une petite coursive transversale située sur l'arrière de la passerelle.
Sur l'arrière de la cheminée se trouve la piscine intérieure du «pavillion pool», de plus de 10 mètres de long, toute en mosaïque, dont le toit s'ouvre par beau temps. Les deux autres piscines, extérieures, sont situées sur les ponts 6 et 8, à l'arrière du navire.
Plus des trois quarts des 1 369 cabines de passagers disposent de balcons ouverts sur la mer. Les plus luxueuses ont des dimensions impressionnantes, 209 m2 pour le grand duplex, de 111 à 146 m2 pour les duplex, 74 m2 pour les suites royales, 47 m2 pour les suites Queens, 35 m2 pour les suites Princess. Les grands duplex disposés sur l'avant du pont 10 offrent une vue magnifique pour un coût de 60 000 $. Les cabines de la classe Britannia avec balcon ou loggia, de 23 à 25 m2 occupent les ponts milieu, et les cabines dites extérieures de 18 m2, sans balcon, les ponts inférieurs. Le paquebot dispose aussi de cabines intérieures de 15 m2 dont les prix sont plus modestes.
Les suites ont leur propre salle à manger, les Queens et Princess Grill, et leur bar dédié, un chef d'œuvre Art déco, très yacht club. Les autres passagers ont accès à l'immense restaurant de 1 000 places le Britannia. D'autres restaurants, tels que le Steak House at the Verandah, le Golden Lion (authentique pub anglais), le Todd English ou le Lotus sont dignes de restaurants étoilés, mais avec supplément !
Le restaurant le plus fréquenté est le Kings Court, où sont proposés petit-déjeuner ou déjeuner sous forme de somptueux buffets chauds et froids.
Il y a plusieurs types de soirée à bord du Queen Mary 2. Le type de soirée et la façon dont il faut s'habiller sont rappelés sur le programme quotidien. Tenue de soirée (dining suit) : smoking pour les hommes (ou costume sombre) et robe de soirée pour les femmes – tenue décontractée chic (elegant casual), costume cravate, robe ou pantalon habillé – tenue décontractée (casual), le premier et le dernier soir. Ces tenues concernent les soirées au restaurant et particulièrement la soirée du commandant.
Les salons et bars de toutes sortes ne manquent pas à bord.
Le Commodore Club, un salon luxueux au charme très «british», situé sur l'avant du pont 9 offre une vue panoramique sur l'océan. A côté, le «Churchill's Cigar Lounge» permet aux amateurs de goûter d'excellents cigares.
Toujours à l'avant du navire, au niveau du pont 8, la librairie et la bibliothèque sont des endroits très fréquentés. Les passagers, confortablement installés dans des canapés ou fauteuils en cuir, peuvent consulter l'un des 8 500 ouvrages ou 200 livres audio qu'elle contient.
A l'instar de nombreux paquebots de croisière le Queen Mary 2 offre tout un panel de loisirs et divertissements. Ainsi, pour le sport, un simulateur de golf avec 51 parcours, ou le jogging sur le pont Promenade, 3 tours de pont correspondant à 1 mile (1609 mètres).
Le gymnasium situé sur le pont 7 contient une cinquantaine d'appareils d'entrainement sportif. A bâbord, le «Canyon Ranch Spa», dispose d'un bassin de thalassothérapie de 30 pieds sur 15 qui dispense toutes sortes de jets bouillonnants, pour 40 $. Le centre thermal emploie 50 employés sous contrat, appartenant à une société américaine.
Le casino Empire propose 13 tables de jeux, plus de 55 machines à sous et du poker sur vidéo. C'est dans la grandiose salle de bal Queen Room de 1 000 m2 que sont organisés les bals tels que le Black and White Bal ou le Bal Masqué. Au théâtre, qui peut recevoir 1 094 spectateurs, tous les soirs sont proposés de magnifiques spectacles ou des comédies musicales créées par la compagnie Cunard Royal Dancers and Singers au sein du très élégant Royal Court Theatre.
Citons aussi le Planetarium, le Night Club G 32 ou le jardin d'hiver.

Le service à bord
Le service à bord est dirigé par le département Hôtellerie. Il comprend 16 responsables placés sous l'autorité de l' «Hotel Manager». Parmi ceux-ci, le plus important est le «Food and Beverage Manager», chargé de toutes les activités liées à la restauration du bord. L'«Executve housekeeper» est responsable de tout l'entretien du bord. L'«Executive chef» s'occupe des menus, y compris ceux des restaurants gastronomiques.
D'autres occupent les fonctions de «senior maître d'hotel», «public room manager», chef de cuisine, «cashier», ou «food and beverage controler».
Sur la traversée du 2 au 9 septembre 2018, il y avait 2 514 passagers, dont 1 227 anglais, 701 américains, 103 canadiens, 102 français, 73 australiens, 65 suisses, 54 allemands, 36 belges, 34 irlandais, 14 suédois, 12 norvégiens, 10 néo-zélandais, les autres provenant d'une trentaine d'autres nationalités.
L'équipage était composé de 1 236 membres dont 1 015 hommes et 221 femmes, dont 685 Philippins, 106 Anglais, 66 Indiens, 45 Sud-Africains, 36 Ukrainiens, 29 Mauriciens, 29 Roumains, 23 Serbes, 22 Américains, 22 Macédoniens, 15 Hongrois, 4 Français et 157 d'autres nationalités.
Ce ratio de 1 pour 2 permet un service de très grande qualité, quasi irréprochable. Pour cela, 150 cuisiniers, 85 plongeurs, 21 magasiniers et 150 serveurs préparent et servent 16 000 repas par jour. Au cours d'une transat sont consommées 12 tonnes de viande, 8 tonnes de volaille, 1 400 kg de saumon, 15 tonnes de salades, 11 tonnes de fruits, 1 800 kg de fromage, 36 000 œufs, 1 900 kg de sucre, 20 kg de caviar, 800 kg de langoustes pour un total de 129 tonnes de nourriture et 21 000 litres de boisson. La cave contient 40 000 bouteilles de vin.
D'après les avis des clients, le service à bord est exemplaire, tant le personnel est à l'écoute des passagers, et désireux de les satisfaire.
Néanmoins, le travail à bord d'un navire de croisière est souvent difficile, 10 heures par jour, 7 jours sur 7, avec des contrats de plus de six mois. Les salaires sont en général en dollars. Il n'existe pas de barèmes dans l'industrie de la croisière, les revenus dépendent de la compagnie, du bateau et bien entendu du poste.

L'état-major Pont comprend, outre le capitaine, 6 «senior officers»: le commandant adjoint, le second capitaine et trois officiers respectivement en charge de la sûreté, la sécurité et l'environnement. Le quart à la mer est assuré par un «senior officer» assisté par un lieutenant.
La passerelle du Queen Mary 2 est dotée de tous les équipements électroniques les plus modernes en matière de navigation et d'exploitation des systèmes du navire, avec un haut degré d'automatisation. Les officiers de quart disposent d'écrans plats, reconfigurables selon les besoins, alors que les «pods» sont actionnés par de simples manettes.
Le navire est en outre équipé d'un système de positionnement dynamique. Basé sur une géolocalisation par satellite, il lui permet de conserver sa position en jouant sur ses pods et propulseurs d'étrave.
Le «Computer Safety System» donne accès à tous les systèmes de sécurité du bord.
L'ingénieur en chef est à la tête du Département Technique qui compte 27 officiers dont 6 «senior officers» et 70 techniciens. Les officiers mécaniciens assurent le quart à la mer depuis la salle de contrôle des machines.