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Du Mermoz au Ponant : le retour des croisières à la française


         La croisière dite de tradition française se définit en quelques mots : la destination, la gastronomie et la convivialité. Le paquebot Mermoz des croisières Paquet a ainsi, de 1966 à 1999, symbolisé cet esprit de voyage maritime « à la française », en embarquant ses passagers pour des destinations de rêve, grâce à des croisières itinérantes autour du globe et des excursions très pointues. En 1988, la Compagnie du Ponant, dernière compagnie de croisière fidèle à cette tradition française, a repris le flambeau et s'est lancée dans l'aventure. C'est l'histoire de ce nouvel armement, que son directeur général fondateur Jean-Emmanuel Sauvée a retracée lors d'une récente conférence, que nous allons évoquer ci-après.

Un paquebot de croisière mythique : le Mermoz



 
       Le Mermoz, qui fut l'un des paquebots les plus célèbres de la fin du XXe siècle, a été vendu en 1999 à un armement chypriote, ce qui a mis fin à la prestigieuse histoire des Croisières Paquet. Il avait effectué son voyage inaugural le 29 mai 1957, au départ de Marseille. Long de 162 mètres, tout blanc et avec des lignes d'une élégance classique, il aura transporté depuis sa mise en service quelques 500 000 passagers et parcouru toutes les mers du globe. Cinq cent soixante-dix personnes pouvaient prendre place à bord, servies par 320 membres d'équipage.

D'abord paquebot mixte appartenant à la Compagnie Fraissinet et Cyprien Fabre, le Mermoz effectue des voyages réguliers sur la côte occidentale d'Afrique. Sa compagnie devenant en 1967 une filiale des Chargeurs réunis, le bateau, transformé en navire de croisières, va ensuite naviguer dans le monde entier pour le compte des Croisières Paquet. Il fera ainsi découvrir à des milliers de passagers quelques-unes des plus belles régions du monde, de la Méditerranée aux Caraïbes, du Spitzberg à la Patagonie, des Galapagos aux Moluques ou du Yang-Tsé à l'Orénoque, naviguant le plus souvent au milieu de paysages grandioses et loin des routes habituellement programmées.

Le commandant Olivier Prunet (1) rappelle qu'en 1968 les Croisières Paquet inventèrent le concept de « croisière à thème », dont le réputé festival de musique en mer (2) qui contribuera largement à la renommée du Mermoz. Il avait été précédé par un festival du théâtre en mer (3) , auquel d'innombrables grands artistes ont participé. Et il ne faut pas oublier, non plus, le succès des croisières gastronomiques qui réunirent les plus grands chefs étoilés du moment.

En 1993, un accord avec Costa Croisières va annoncer la fin prochaine de l'activité de la Compagnie maritime Paquet. Le Mermoz, avec ses cabines trop petites et sa vitesse trop faible, ne correspondait plus aux critères des nouvelles croisières haut de gamme. Costa s'en séparera d'ailleurs en 1999. Le paquebot naviguera encore quelques années en Méditerranée, puis sera vendu à une entreprise de démolition. Il finira sa carrière en compagnie du France dans un chantier des plages d'Alang (Inde).

L'aventure de la croisière française va heureusement lui survivre, grâce à l'initiative d'un jeune armateur, Jean-Emmanuel Sauvée, créateur de la Compagnie du Ponant.

Le rêve maritime de Jean-Emmanuel Sauvée : créer une compagnie de paquebots de croisière

       Né en 1964, Jean-Emmanuel Sauvée est issu d'une famille de marins. Son grand-père, capitaine au long cours, naviguait aux Messageries maritimes. Après avoir connu les vicissitudes de la crise des années 1930, qui avait durement frappé la marine marchande dont l'avenir semblait alors sans espoir, il était devenu rédacteur en chef du journal « Ouest-France » et avait participé en 1945 à la création du journal « le Marin ». Son père Jean Sauvée, qui était administrateur général des affaires maritimes, avait notamment été en poste dans le Pacifique, aux îles de Wallis et Futuna.

Poursuivant la tradition familiale, Jean-Emmanuel Sauvée entre à l'Ecole nationale de la marine marchande de Nantes et en sort en 1986, avec un brevet de capitaine. A l'école, il a fait la connaissance de Philippe Videau avec qui il partage un rêve : celui de créer une compagnie maritime. Il faut dire qu'à 21 ans, Jean-Emmanuel Sauvée avait déjà à son actif un projet original de navire de 50 mètres, dont la caractéristique inédite était la possibilité de « beacher (4) ». Jean-Emmanuel fera aussi, à l'époque, la rencontre de deux autres personnages passionnés par l'armement maritime : Guy Chambon, un armateur marseillais, et Alain Delacroix, créateur en 1972 de la « Surf », qui deviendra plus tard l'armement Bourbon.

Les difficultés de la Compagnie générale transatlantique, qui connaît à l'époque d'importantes réductions d'effectifs, confortent Jean-Emmanuel Sauvée et Philippe Videau dans leur idée de créer une nouvelle compagnie maritime et ils bâtissent ensemble un projet orienté vers la croisière, auquel ils vont associer plusieurs de leurs camarades de l'école de Nantes.

 
Il leur faut d'abord trouver un cadre juridique adapté. Ayant lucidement analysé les handicaps du pavillon français, entre autres, les contraintes et rigidités du code du travail maritime et le coût excessif de l'ENIM (5), mais néanmoins désireux de maintenir leurs navires sous notre pavillon, ils vont étudier attentivement le registre d'immatriculation des navires dans les territoires d'outre-mer régis par un décret de juin 1960. Un rattachement aux Iles Kerguelen (6), aurait pu constituer une réponse au problème du surcoût du pavillon français dans le premier registre, mais, malheureusement, il n'était possible que pour les pétroliers et vraquiers, excluant de façon formelle les navires à passagers. En poursuivant leur examen nos entrepreneurs vont finir par découvrir que le régime d'immatriculation des territoires de Wallis et Futuna, peut leur permettre de définir des conditions d'exercice du métier de marin compatibles avec les nécessités économiques de leur projet. Coïncidence, ce registre avait été ouvert à l'initiative de l'administrateur principal Jean Sauvée, au début des années 1970. Il ne concernait alors qu'une demi-douzaine de navires exploités exclusivement dans le Pacifique (7) et on y appliquait, non pas le code du travail maritime, mais celui du travail d'outre-mer de 1952 et le régime de l'ENIM y était facultatif.

De ce fait, les règles fixant les relations entre l'armateur et les marins, devenaient exclusivement celles qui figuraient dans le contrat d'engagement et les conventions internationales du droit du travail maritime et la couverture sociale (8) pouvait être assurée par une assurance privée, payée par l'armateur, qui garantissait les marins au titre des accidents, de la maladie survenue à bord ou en congé, du rapatriement sanitaire, de l'invalidité et du décès. Un plan de retraite par capitalisation venait compléter le dispositif.

Une contrainte particulière au régime appliqué à Wallis et Futuna est que les équipages des navires qui y sont immatriculés doivent comporter un taux minimal de ressortissants français : en principe, 100% des officiers et pour le personnel d'exécution, une possibilité de recourir à des marins étrangers limitée à 75% de l'effectif de la catégorie. Cela ne gênait pas Jean-Emmanuel Sauvée qui souhaitait armer un navire avec 100% de marins français, à condition qu'ils acceptent un statut rénovant les règles habituelles de la profession. C'est sur ce « socle » juridique inédit, que les fondateurs de la nouvelle entreprise maritime vont parvenir à bâtir leur rêve. Et c'est ainsi que le Ponant sera en 1991, le premier paquebot à être immatriculé au registre des îles de Wallis et Futuna.

Financer et construire un premier bateau : le Ponant


       Pour mener à bien leur projet, il fallait maintenant que les nouveaux armateurs parviennent à trouver des investisseurs financiers coopératifs, acceptant de prendre un minimum de risques. La Compagnie des Iles du Ponant a ainsi pu voir le jour le 1er avril 1988, avec un « tour de table » qui réunissait les actionnaires suivants : l'armateur Guy Chambon 5%, la Compagnie financière Edmond de Rothschild 10%, Althus Finance (filiale de Thomson-CSF) 10% et les officiers de la compagnie 75%. Il ne lui restait plus qu'à financer un navire de plus de 100 millions de francs, sans disposer du premier franc pour cet apport, un problème qui sera résolu grâce à la combinaison d'un système quirataire (9) (exploitation du navire en copropriété) et des facilités offertes par la loi Pons de 1986 (10). Cela a permis aux futurs armateurs de créer un produit financier à destination des particuliers, qui après agrément de l'administration fiscale et obtention en décembre 1988 d'un visa de la Commission des opérations de bourse, débouchera sur le lancement d'un appel public à l'épargne en vue de constituer une copropriété de navires. Et au terme de 3 mois de collecte, 115 millions de francs seront réunis auprès de 220 souscripteurs. Ils vont permettre la construction du Ponant, premier navire de la compagnie.



Pour son exploitation, l'idée initiale de Jean-Emmanuel Sauvée était d'organiser des croisières en mer des Caraïbes au départ de Pointe-à-Pitre en Guadeloupe. S'inspirant des grands paquebots à voiles de la compagnie Windstar et du Club Med, il va choisir de faire réaliser un voilier voisin du Phocéa (ex Club Méditerranée, construit en 1976 pour le navigateur Alain Colas et engagé alors dans la course transatlantique) et se rapprochera pour cela, de Michel Bigouin, architecte de ce voilier et co-créateur du Pen Duick V.

Le 30 juin 1989 la commande du Ponant, est passée aux chantiers navals de Villeneuve la Garenne. Et après de nombreuses difficultés avec le chantier, le bateau sera mis à l'eau en novembre 1990, avec trois mois de retard sur le calendrier prévu. Long de 88 mètres, il s'agit d'un magnifique voilier à trois mâts, portant 1 500 m2 de toile et disposant d'un moteur de 1 600 kW, qui peut embarquer 66 passagers avec un équipage de 32 marins.

Le 13 mai 1991, ses premiers clients embarqueront à Pointe-à-Pitre pour un circuit dans les Caraïbes. Les débuts de l'exploitation vont s'avérer difficiles, car la première guerre du Golfe va provoquer l'annulation de toutes les réservations de croisière pendant 6 mois.

A cette époque, la Compagnie des Iles du Ponant est basée à Nantes et son voilier reste d'abord positionné aux Antilles, l'un des bassins de croisières les plus importants, idéal pour tester son marché de niche. Il sera plus tard, transféré en Méditerranée, autre bassin majeur pour les croisiéristes.

Par la suite, son exploitation sera partagée entre les Caraïbes l'hiver et la Méditerranée l'été, puis à partir de 1995 la Compagnie du Ponant va décider de proposer des destinations plus variées à sa clientèle : l'Amérique centrale, puis l'océan Indien (11) inauguré en 2000. Et les bons résultats qui seront enregistrés vont lui permettre de racheter le Ponant à ses copropriétaires, 5 ans après sa mise en exploitation.

Les navires suivants : le Levant et le Diamant, puis le Boréal et l'Austral

 

       Le 31 décembre 1996, la Compagnie des îles du Ponant, va lancer un deuxième appel public à l'épargne pour financer la commande, aux chantiers Alstom-Leroux de Saint-Malo de son second navire. Cette fois, ce seront 235 millions de francs qui vont être réunis auprès de 280 copropriétaires. Le Levant est livré en novembre 1998 et Madame Chirac en sera la marraine. Grand yacht de luxe à moteur (3 000 kW) de 100 mètres de long, il dispose de 45 cabines et de 55 hommes d'équipage. Sa petite taille lui permettra de remonter l'Orénoque et l'Amazone et de sillonner les Grands lacs américains.
Mais le Levant n'était pas dimensionné pour affronter la navigation en milieu polaire, l'autre « terrain de jeu » de la compagnie. En 2003, elle va racheter à cette fin, le Song of Flower (1974) qu'elle rebaptise Diamant. Paquebot classique haut de gamme de 124 mètres de long et de 113 cabines, disposant de 120 hommes d'équipage, il est mis en service après renforcement de sa coque pour le rendre capable de naviguer au milieu des glaces.

A ce moment, soit 17 ans après sa création, la Compagnie des Iles du Ponant dispose d'une flotte de 3 navires, armés par 215 marins dont 60% sont des français (12).

En juillet 2004, le PDG de CMA CGM, Jacques Saadé, s'intéresse à la croisière et prend une participation de 70% dans le capital de la Compagnie du Ponant. Ce nouvel actionnaire va lui permettre de réaliser le souhait de toujours de Jean-Emmanuel Sauvée et de ses camarades : disposer de grands yachts haut de gamme, autorisant des croisières vraiment différentes. La société des îles du Ponant quitte alors Nantes pour Marseille et abrège son nom en Compagnie du Ponant. En 2007 Jacques Saadé va demander à Jean-Emmanuel Sauvée et à son équipe de lui définir un navire de croisière idéal. En réponse, viendra un business plan sur trois ans, qui propose la naissance de deux paquebots atypiques, d'un coût de 100 millions d'euros chacun.

 

 
Ces deux sister-ships, le Boréal et l'Austral seront lancés en 2010 et 2011. Construits dans les chantiers italiens de Fincantieri (13) ce sont des navires élégants, longs de 142 mètres, disposant de 132 cabines et armés par un équipage de 136 marins. Ils sont propulsés par deux moteurs diesel-électriques d'une puissance de 2 300 kW chacun, autorisant une vitesse de croisière de 16 nœuds. Conçus pour la navigation en milieu polaire, ils possèdent le certificat 1 C (conditions de glace légère, épaisseur de la glace jusqu'à 0,4 m), qui les autorise à évoluer au travers d'une petite banquise. Un sonar installé sur le bulbe d'étrave leur permet d'y détecter les « growlers », ces dangereux fragments d'icebergs dont le sommet affleure à peine au-dessus de l'eau, car 90% de leur volume est immergé. De nuit, ce sonar est complété par l'éclairage de puissants projecteurs.

Dotés de systèmes respectueux de l'environnement et plus particulièrement du milieu marin, les nouveaux navires ont reçu le label « Green Ship ». On y trouve notamment :
  • un système de positionnement dynamique pour éviter d'avoir à mouiller dans des zones de fonds protégés,
  • des moteurs qui utilisent alternativement et en fonction de la réglementation des zones traversées, le carburant Diesel classique HFO (Heavy Fuel Oil) ou le MDO (Marine Diesel Oil), dont la teneur en soufre plus faible le rend moins polluant que le premier,
  • un traitement poussé des ordures et eaux usées du bord,
  • une propulsion électrique à la fois silencieuse et économique.
Parallèlement à l'entrée en service des nouveaux paquebots, le Levant est vendu à Paul Gauguin Cruises en 2011, et le Diamant, la même année, à un pool d'investisseurs des Bahamas.

A partir de 2012 : une nouvelle phase d'expansion de la compagnie

       En août 2012, le groupe CMA CGM qui connaît quelques difficultés, va souhaiter abandonner la croisière pour se recentrer sur ses activités stratégiques. Il cède en conséquence la Compagnie du Ponant à la société d'investissement britannique Bridgepoint. C'est une nouvelle étape pour Jean-Emmanuel Sauvée, dont l'ambition est de devenir le n°1 de la croisière de luxe. Bridgepoint va lui offrir les moyens de poursuivre la croissance de sa compagnie et de franchir une nouvelle étape dans son développement à l'international, à travers un business plan audacieux (14).

 
La Compagnie du Ponant, qui dispose en 2012 d'une flotte reconfigurée à 3 unités avec le voilier le Ponant et les 2 nouveaux paquebots Boréal et Austral, va se doter d'une troisième unité de ce type, le Soléal, qui lui sera livré en juillet 2013. Il présente la même silhouette effilée, le même design raffiné et offre la même ambiance chaleureuse et intimiste, que ses 2 prédécesseurs. Et tout récemment, en février 2014, la Compagnie du Ponant a annoncé la livraison en avril 2015, d'une 4ème unité de cette série le Lyrial (15). Tous ces bateaux seront exploités en mode de croisière classique en été et en mode de croisière d'expédition en hiver.

On notera ainsi que depuis l'hiver 2012, le Boréal et l'Austral embarquent leurs passagers vers l'Arctique et l'Antarctique pour des expéditions « cinq étoiles » et que le Soléal est le premier navire français à avoir franchi, en septembre 2013, le mythique passage du Nord-Ouest.

Comment ne pas conclure en rendant hommage à la ténacité et à l'ambition de Jean-Emmanuel Sauvée et de ses camarades, qui ont permis de maintenir la tradition de la croisière française ? A l'opposé du tourisme de masse, avec ses paquebots géants, le type de tourisme marin qu'ils ont développé et qui utilise des navires de petite taille, fait assaut de luxe à leur bord et offre à leur clientèle un panel exceptionnel de destinations prestigieuses, assure un succès mérité et pérenne à leur Compagnie du Ponant.

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  Le commandant Prunet a navigué pendant 14 ans sur le Mermoz, et en a été le dernier commandant.
Tous les grands solistes et chefs d’orchestre, de Rostropovitch à Yehudi Menuhin sont venus à bord.
Organisé par Robert Manuel et plus tard par Jean-Claude Brialy.
Le « beaching » s'applique aux navires disposant d'une rampe mobile à l'avant qui s'abaisse pour débarquer sur une plage.
Etablissement national des invalides de la marine : régime social des marins de commerce et à la pêche.
Autorisé par un arrêté de 1986.
Rappelons que L'Ile de Lumière, affrété par Médecins sans frontière pour recueillir en mer de Chine les « boat people » vietnamiens, a été immatriculé à la fin des années 1970 à Mata Utu (Wallis et Futuna). Depuis ont suivi en 1992 le Club Med II, en 1997 le Paul Gauguin et le Mistral en 1999.
Il n’existe pas de régime public d'assurance sociale dans les îles de Wallis et Futuna.
Ce système permettait à des investisseurs d’acquérir des parts de navires en bénéficiant d'avantages fiscaux.
Cette loi destinée à favoriser les investissements outre-mer ouvrait de nouvelles perspectives pour les navires exploités dans ces régions.
C'est en océan Indien qu'en 2008 le Ponant a été victime d'une prise d'otages par des pirates, dont l'aventure qui faillit être tragique a été relatée dans un précédent bulletin (« le monde maritime sous la menace des pirates »). Le sang-froid et le professionnalisme du commandant Philippe Marchesseaux ont concouru à l'heureux aboutissement des épreuves auxquelles ont été soumis les membres de l'équipage.
Cette proportion de marins français aurait pu être supérieure si une pénurie de main d'œuvre maritime ne s'était faite ressentir à l'époque.
Les chantiers de Saint-Nazaire avaient renoncé à la construction de ces navires de « petite taille ».
Le Figaro du 22 juillet 2015 : Le holding de la famille Pinault serait en négociation avec le fonds d'investissement Bridgepoint pour lui racheter le Ponant.
Le Lyrial a été livré en avril 2015 par le chantier italien Fincantieri. Avec 139 hommes d'équipage, 122 cabines et suites pour 244 passagers, il offre une qualité de services haut de gamme.

René TYL
membre de l'AFCAN

Sources
Conférence de Jean-Emmanuel Sauvée le 25 mars 2014 (Mardis de la mer, Institut Catholique de Paris)
Conférence du commandant Etienne Garcia (compagnie du Ponant) le 25 mars 2014 (propeller club Vedettes de Paris)
La Revue Maritime, n° 459 et n° 469
Navires et marine marchande, n° 47 et n° 49


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