Trois dates à retenir :
23 avril 2008 : au cours du conseil des ministres, le Secrétaire d’État chargé des transports présente un projet de loi portant réforme portuaire en vue d’accroitre la compétitivité des ports français.
4 juillet 2008 : vote de la loi
30 octobre 2008 : accord cadre
La réforme devrait être terminée en avril 2011.

Présentation de la nouvelle structure par M. Terrier :
Les Ports Autonomes disparaissent au profit des Grands Ports Maritimes. Les ports concernés sont : Marseille, Le Havre, Dunkerque, Nantes, Rouen, Bordeaux et La Rochelle :
Ceux-ci subissent des modifications importantes :

1. Ils deviennent des établissements publics à caractère industriel et commercial (EPIC). Le domaine portuaire de l'État est transféré aux Grands Ports Maritimes.
2. Les équipements portuaires sont privatisés. Grues et portiques sont transférés aux sociétés de manutention. Le personnel de conduite est également transféré. 1065 personnes sont concernées
   Certains points concernant la pénibilité pour les personnels doivent être pris en compte.
3. Un conseil de surveillance et un directoire sont désignés en lieu et place du conseil d’administration
Celui de Marseille se présente ainsi :
Directoire : 4 membres (Président : M Terrier)
Conseil de surveillance : 17 membres (Président : Patrick Daher)
Conseil du développement : 40 membres (milieux socioprofessionnels, représentants du personnel, collectivités locales et personnes qualifiées) (Président : Marc Reverchon)

M. Terrier nous présente successivement :

• Les objectifs de hausse de trafic
  
• Les Pré /Post acheminements soit 80 % Route, 15% Fer, 5% Voies navigables.
  
• La situation des actes de cessions des terminaux ainsi que le secteur de la réparation navale.

1. L’océanographie de la Méditerranée

Il y a une évaporation très forte des eaux en Méditerranée. Celle-ci est compensée par l’entrée d’eau de l'Atlantique via Gibraltar (environ 1 million de m3 d’eau à la seconde !). L’étude des masses d’eau montre la grande complexité du système, avec notamment la formation d’immenses tourbillons d’un diamètre de 50-200 km, des durées de vie allant d’un mois à ~3 ans, et une extension verticale de quelques centaines de mètres jusqu’au fond (~3 000 m). Ces tourbillons influent non seulement sur la circulation (les masses d’eau prennent localement et temporairement un autre chemin), mais aussi sur les phénomènes biologiques (phytoplancton, matières particulaires…)


2. Les conséquences environnementales

La connaissance des flux est utile en cas de pollution et pour suivre les migrations des cétacés. Etude de la concentration en chlorophylle et développement du phytoplancton. Présentation du Sanctuaire PELAGOS pour les mammifères marins en Méditerranée nord occidentale


3. La contribution des navires marchands

La coopération des navires de commerce est indispensable. Plusieurs coopérations se sont déroulées ou sont en cours sur les lignes Marseille/Alger et Marseille/ Tunis opérées par la SNCM. La contribution des navires de commerce ne s’arrête pas à la méditerranée mais les données mondiales sont intéressantes. Elles sont pondérées par un indice de conformité avec des paramètres concernant chaque observateur.

Ce projet, lancé en janvier 2009 pour une durée prévue de 3 ans, est doté d’un budget de 3,5 millions d’euros. Il a commencé à mesurer l’empreinte environnementale globale de différents types de navires en activité en prenant en compte l’ensemble de leurs déchets, mais aussi leurs conditions spécifiques d’exploitation. Le principe est de créer un navire type qui rassemblerait un certain nombre d’innovations. Pour favoriser les innovations il faut intervenir en aval. Il est plus facile de prévoir des dispositifs innovants à la construction du navire. Les incitations peuvent venir de l’OMI via la réglementation, pour influer sur les chantiers.
Il en découle les grands axes du projet : trouver une solution avant le rejet, trouver le flux, trouver une solution innovante, accompagner ou précéder l’évolution de la règlementation
NACRE propose des solutions techniques adaptées à la configuration de l’espace et aux modes de fonctionnement des différents types de navires. Il constitue une réponse à des enjeux environnementaux et économiques qui conditionnent, à l’échelle mondiale, l’avenir du transport maritime, de la maintenance et de la réparation navale.

M Terene citera plusieurs partenaires :

DCNS         Chef de projet. Déchets solides et plastiques
BERTIN       Eaux grises et noires
VEOLIA       Rejets gazeux
ENSIETA     Déchets solides et alimentaires

Certains projets seront abordés comme

Broyeur innovant

Réduction de poids
Réduction de volume
Stockage longue durée
Elimination des ordures facilitée
Résidus secs

Utilisation des ressources navire

Alimentation eau de mer
Electricité fournie par la terre

Principe du navire «vert» ou «green ship»
L’initiative est venue du CC TOSCA en 2006. Elle a été, depuis, reprise par la compagnie et développée par le pôle expert environnement au sein de la direction Sécurité Sûreté Environnement.
Les objectifs : améliorer la gestion des déchets, préserver l’environnement marin, anticiper la règlementation maritime.
Trois règles :

• Zéro rejet de déchet à la mer (sauf déchets alimentaires), pas d’incinération, tri sélectif des déchets
• Déploiement à l’ensemble de la flotte en propriété.
• Les navires en construction n’ont plus d’incinérateur. Ceux en service l’ont condamné.
• Une politique de tri des déchets est progressivement mise en place sur tous les navires.
• Chaque navire est équipé d’un compacteur de grande capacité
• Chacun est appelé à pratiquer une gestion des déchets.
• Une grille est remplie chaque mois afin de déterminer la quantité de déchets par catégorie créés par mois. Il y a une moyenne de 8 M3 par navire.

Etape suivante : réduire la quantité et la toxicité des déchets, améliorer les filières de traitement en pratiquant des accords avec les fournisseurs pour la reprise de certains déchets.

Présentation du groupe Bourbon :
Celui-ci a cédé sa branche vrac et celle du remorquage et s’est recentré sur l’offshore Il travaille en étroite collaboration avec les architectes navals pour innover dans tous les domaines de la conception des navires.
Le groupe Bourbon a étudié en bassin de carènes en collaboration avec le chantier Ulstein de Norvège les étraves inversées. Il a donné naissance en 2006 au Bourbon Orca « Ulstein X-Bow » dont l’étrave inversée est un design révolutionnaire.

L’étrave inversée permet :

• Une meilleure performance avec une houle de face et de l’arrière
• Une réduction des accélérations
• Une diminution des effets de slaming.

Un film nous a permis de voir les différentes étapes qui ont conduit le groupe Bourbon à mettre sur cale les navires à étrave inversée appelés « Wave Piercer » qui sont un compromis entre la vitesse et la tenue à la mer.
Constituant une petite révolution dans le monde de l'architecture navale, l'étrave inversée présente un certain nombre d'avantages par rapport à un design classique. Elle améliore la tenue à la mer et permet notamment de réduire le tangage, les vibrations et les bruits. Il en résulte un meilleur confort pour l'équipage, qui compte une vingtaine de personnes.

M. Stasi nous a parlé des orientations du GPMM dans le cadre des engagements pris par le gouvernement en faveur du développement durable :
Respect de la règlementation

• Développement durable : environnement, économie, qualité de vie, social
• Engagement d’un progrès continu
• Culture interne des salariés
• Communication

Un graphique du port de Fos a permis de développer les différents domaines d’intervention :

• Protection du milieu marin
• Accueil des navires
• Aménagement des espaces. Le GPMM s’est engagé dans un PGEN( plan de gestion des espaces naturels) de 3000 hectares.
• Développement des modes de transport et de production d’énergie alternative

En conclusion, pour Mr SPAZZI, c’est une démarche permanente de recherche d’équilibre en faveur de la protection de l’environnement.

Suite à l’engagement du Grenelle de la mer, le CORICAN (Conseil d’Orientation de la Recherche et de l’Innovation pour la Construction et les Activités Navales) a été mis en place au cours du Comité interministériel du 8 décembre 2009.
Il a pour mission de définir la stratégie française de R&D et d’innovation de la filière, afin d’en assurer une compétitivité durable. Ses premiers objectifs sont la réduction de 50% de la consommation en énergies fossiles et des impacts environnementaux, l’amélioration de la productivité, le développement de la sécurité et l’amélioration des conditions de travail à bord des navires.
La mise en œuvre représente un budget de 70 M euros par an pendant dix ans :

50 M euros par an pour les technologies du navire du futur.
20 M euros par an pour la compétitivité de la filière navale.

Les pôles Mer PACA et Bretagne impliqués à ce jour dans la filière navale joueront un rôle important dans la mise en place des projets coopératifs concernés par ce programme de recherche. 157 projets sont labellisés et 117 projets sont co-financés (74%), ce qui représente un effort de R&D à hauteur de 302 M euros.
Différents projets sont lancés sur le principe du «démonstrateur» (navire taille réelle, exploitable). Les coûts élevés ne permettent pas encore de lancer une production. A tître d’exemple : 600 M euros dont 100 à 120 M euros de parties innovantes pour un éco-paquebot.