Un canal quatre fois millénaire

L'aventure du canal de Suez commence il y a quatre mille ans. C'est au pharaon Sesostris III que revient l'idée de relier le Nil à la mer Rouge en creusant un passage maritime du nord du Caire aux lacs Amer. Cette première voie navigable à faible profondeur, creusée vers 1850 avant notre ère à travers le désert, a été utilisée pendant près de deux mille ans. Mais devant être désensablée régulièrement, elle est définitivement abandonnée au VIIIe siècle de notre ère. Avec les temps modernes, la nécessité d'un nouveau canal nord-sud à travers l'isthme de Suez reliant les deux mers se fait sentir. Au XVIe siècle, pour lutter contre l'influence du Portugal dont le commerce emprunte la voie océanique passant par le sud de l'Afrique, les Vénitiens puis l'Empire ottoman élaborent des projets qui n'aboutissent pas. Dans le cadre de sa guerre contre l'Angleterre et afin de s'assurer le contrôle de la Méditerranée et de la mer Rouge, le Directoire décide en avril 1798 d'envoyer Bonaparte en Egypte à la tête d'une expédition de soldats et de savants. Il s'agit d'ouvrir à la France une nouvelle route des Indes, et à cet effet de «couper l'isthme de Suez», en reliant les deux mers par un canal. Bonaparte charge l'ingénieur Jacques-Marie Le Père, directeur des Ponts et Chaussées, de cette mission et de procéder à une étude technique. Si Le Père avait conclu à « la possibilité de rétablir l'ancien canal et de rendre continu, par eau, la communication entre la mer Rouge et Alexandrie », il détermine une différence de niveau de plus de 9 mètres entre les deux mers.

Un homme de génie, Ferdinand de Lesseps

En 1832, Ferdinand de Lesseps, jeune diplomate de carrière, arrive à Alexandrie pour y occuper le poste de vice-consul. Trente ans auparavant, son père, alors envoyé extraordinaire de Bonaparte au Caire, avait soutenu Mehemet Ali dans son accession au pouvoir, et celui-ci reportera sur le fils l'amitié qu'il avait pour le père. Lesseps améliore ses connaissances d'arabe, s'intéresse au passé de l'Egypte, à ses coutumes et à ses ressources, et devient le familier du fils de Mehemet Ali, Saïd Pacha. Il découvre les projets des ingénieurs de Bonaparte concernant l'ouverture d'un canal, et fait la connaissance de Linant de Bellefonds, un ingénieur français autodidacte, arrivé en Egypte sur la frégate Cléopâtre comme élève de la Marine, et auquel Mehemet Ali avait confié en 1818 la construction dans le delta d'un barrage sur le Nil. En 1833 celui-ci lui montre un projet de canalisation entre les deux mers qu'il a élaboré après avoir établi la carte de l'isthme de Suez. Une version du projet prévoit des écluses, une autre les exclut en tenant compte de la différence de niveau trouvée par Le Père. Mais ce n'est qu'à partir de 1847 que les travaux de nivellement, auxquels Linant participera, montreront que la différence de niveau entre la Méditerranée et la mer Rouge est pratiquement nulle. Lesseps s'enthousiasma pour ce canal. En 1849, Ferdinand de Lesseps quitte la carrière diplomatique. Retiré dans sa propriété du Berry, il apprend que Saïd Pacha est devenu vice-roi d'Egypte. Il lui adresse une lettre de félicitations, et celui-ci, l'invite immédiatement au Caire. Il lui expose son projet de canal reliant la mer Rouge à la Méditerranée et réussit à le convaincre. Le 30 novembre 1854, Saïd Pacha donne son accord au projet de creusement du canal. Il en donne la concession à la Compagnie universelle du canal, société de droit égyptien domiciliée à Alexandrie dont le siège administratif se situe à Paris. La direction de la Compagnie est confiée à Ferdinand de Lesseps, et la durée de la concession est fixée à quatre-vingt-dix-neuf ans à partir du jour de l'ouverture du canal des deux mers. Son financement est assuré à 44% par l'Egypte, à 52 % par les porteurs français et 4 % par divers actionnaires.

Lesseps s'emploie avec Linant de Bellefonds à établir un premier projet du futur canal. Le tracé définitif est établi en 1859. La profondeur du canal est fixée à 8 mètres, la largeur entre les deux berges à 58 mètres et la largeur du fond correspondant à la partie utilisable du canal à 22 mètres, ce qui est suffisant pour le croisement des navires. Long de 162 km, ce canal, percé en plein désert, a nécessité l'évacuation de près de 75 millions de mètres cubes de déblais, l'équivalent de 1 600 km de voie ferrée. 25 000 fellahs, arrachés de force à leurs champs, ont été réquisitionnés chaque mois par Saïd Pacha pour le creusement du canal. Cette pratique esclavagiste, appelée «la corvée» sera abolie en 1863. En 1862 naît le premier tronçon du canal. Il faudra sept années pour le terminer. Le 15 août 1869 a lieu la cérémonie de la jonction des eaux de la mer Rouge et de celles de la Méditerranée.

Une inauguration internationale

Pour l'inauguration du canal, le khédive Ismail voit grand, il lance des invitations à de nombreuses têtes couronnées, comme l'impératrice Eugénie, épouse de Napoléon III, l'empereur François-Joseph d'Autriche, le prince royal de Prusse, le prince et la princesse des Pays-Bas, le prince de Hanovre et l'émir Abdel Kader. Aux ambassadeurs des différentes puissances s'ajouteront près de 900 invités, savants, artistes, écrivains, journalistes. La délégation française réunira plus de 270 personnes. Au matin du 17 novembre 1869, jour de l'inauguration, le yacht impérial l'Aigle entreprend la traversée du canal de Suez, à la tête d'une armada d'une cinquantaine de navires de toutes nationalités. A son bord, l'impératrice Eugénie. Ferdinand de Lesseps et ses principaux ingénieurs sont sur la passerelle. Pour eux, le succès de la traversé ne fait aucun doute. La flotte des «transiteurs» arrive à Ismaïlia le 18 au matin. Elle en repart le 19 pour mouiller en rade de Suez le 20. Le 21, elle appareille pour regagner Port-Saïd où elle arrive le 22 novembre. A part six échouages légers, les navires franchissent avec succès le canal, ce qui prouve qu'on peut avoir toute confiance dans cet ouvrage audacieux et que des navires encore plus gros peuvent l'emprunter. Le navire du plus fort tonnage qui est traversé le canal est, à part l'Aigle (2 000 tonnes), le Péluse, des Messageries Impériales (qui deviendront les Messageries Maritimes en 1871), d'un tirant d'eau de 4,90 mètres et d'une longueur de 76 mètres. La Notice to Mariners, en date du 10 décembre 1869, prévoit que «les navires d'un tirant d'eau de 5,29 mètres peuvent donc passer facilement, et quand on aura supprimé l'obstacle de Serapeum, le canal sera ouvert aux navires calant 6,10 mètres».

L'évolution du trafic du canal

Le premier règlement de navigation du canal date du 17 août 1869. Le tirant d'eau maximum autorisé est fixé à 7,50 m. Les navires à vapeur peuvent naviguer avec leurs propres machines, les navires à voile de plus de 50 t doivent se faire remorquer. La navigation n'a lieu que de jour, les navires devant s'amarrer la nuit dans des gares échelonnées le long du canal. Le pilotage est obligatoire pour les navires de plus de 100 t, mais le commandant du navire reste toujours responsable de la marche et des manœuvres, le pilote ne donnant que des conseils pour la manœuvre du navire. Sur les 486 navires qui ont emprunté le canal au cours de la première année d'exploitation, 157 se sont échoués. La durée de la traversé subit le contrecoup de ces arrêts obligatoires ou accidentels. En 1870, elle est en moyenne de 48 heures. Pour 17 heures de marche effective, il faut compter en plus 17 h 40 de garage de nuit, 5 h 20 de garage pour croisement et 17 h d'échouages.

En 1934, on termine les travaux du 6e Programme de 1921. La largeur du canal, au plafond de 10 m, atteint 60 m, et les dragages faits jusqu'à 13,50m permettent un tirant d'eau maximum de 34 pieds (10,36 m). Toutes ces améliorations permettent de porter le transit total des navires de 16 h 30 à 13 h, soit un gain de 3 h 30 en vingt ans, ce qui est un résultat remarquable. Entre les deux guerres, le plus fort tonnage est atteint en 1931 par le paquebot anglais Empress of Britain, avec 42 745 t et 230 m de long. Pendant cette période, plusieurs navires passeront le canal avec un tirant d'eau égal au tirant d'eau maximum autorisé : 9,45 m en 1922, 9,75 m en 1925, 10,06 m en 1930 et 10,26 m en 1937 (le TE des plus gros pétroliers qui passèrent en 1956 était de 35 pieds soit 10,67 m). Lorsque la deuxième guerre mondiale éclate, la plupart des pilotes sont mobilisés dans les Forces Alliées. Le trafic journalier tombe rapidement et ne dépasse pas neuf navires. Le 10 mai 1940 a lieu la première attaque aérienne contre le canal. En mai 1941, les Allemands débarquent en Crète qui devient une plate-forme idéale pour les attaques contre Malte et l'Egypte. En juin 1941, les Alliés abandonnent la route de la Méditerranée pour leurs transports et ceux-ci reprennent la route du Cap. Les navires venant de la mer Rouge déchargent leur cargaison à Suez, certains sont obligés d'aller jusqu'à Port-Saïd, et regagnent aussitôt Suez.

Le système des convois

En 1948, pour diminuer la durée de traversée du canal, on adopte le principe de deux convois journaliers, s'engageant à Port-Saïd et à Suez et se croisant dans les grands lacs et vers Kantara. Cette solution oblige cependant à revenir au principe du garage à l'endroit où a lieu le second croisement. Après avoir étudié plusieurs solutions, le principe d'une dérivation, ou « branche Est » du canal s'étendant du PK 51 au PK 61, et empruntée par le convoi sud, est retenue. La nouvelle dérivation, baptisée canal Farouk, inaugurée en 1951, facilite considérablement le passage de 12 000 navires la même année. Le système des convois a incontestablement apporté des facilités dans la navigation sur le canal. Il a notamment supprimé les risques graves d'une collision lors des croisements à la hauteur de Kantara. Dans un convoi, les bâtiments marchent les uns derrière les autres, à une certaine distance et doivent suivre un horaire minutieux.

La nationalisation du canal de Suez

Les Etats-Unis s'y opposent formellement et proposent de placer la voie d'eau sous une administration internationale. Nasser refuse cette solution. Le 11 septembre, la Compagnie, avec l'accord de Londres et de Paris, retire ses pilotes pour empêcher la navigation dans le canal, espérant montrer l'inaptitude de l'Egypte à gérer cette infrastructure. Le plan échoue, les pilotes égyptiens, aidés de pilotes des pays de l'Est, parviennent à faire passer les navires. Mais le 29 octobre, les Israéliens envahissent l'Est du canal, suivis par les Français et les Britanniques qui parachutent et débarquent leurs troupes à Port-Saïd. Mais les coalisés sont obligés de battre en retraite le 6 novembre sous la pression des Etats-Unis et de l'Union Soviétique. Juste avant le débarquement, Nasser a ordonné le sabotage du canal. Dans le port de Port-Saïd, 26 navires ont été envoyés par le fond, et 17 ont été sabordés dans le canal. Aussitôt après le débarquement, un groupe franco-britannique de déblaiement est créé pour ouvrir le canal jusqu'au km 25. Après le départ des troupes franco-britanniques, l'ONU prend en main le relevage. Le 10 avril 1957, le canal est rouvert à la navigation.

La fermeture du canal pendant les guerres israélo-arabes

En juin 1967, Israël mène une grande opération, qualifiée de préventive, contre les forces égyptiennes et envahit le Sinaï jusqu'aux rives du canal. C'est la « Guerre des six jours », à l'issue de laquelle l'Etat hébreu conserve la péninsule égyptienne et la rive orientale de la voie d'eau qui reste bloquée. En octobre 1973, l'Egypte et la Syrie attaquent Israël par surprise, c'est le début de la « Guerre du Kippour ». L'armée égyptienne franchit le canal et pénètre profondément dans le Sinaï avant que les forces israéliennes ne reprennent le dessus et franchissent la voie d'eau à leur tour. Une force de maintien de la paix de l'ONU est déployée jusqu'en 1974. Après 15 mois de travaux et de déminage du canal et de ses abords, avec l'aide des marines américaines, britanniques et françaises, le canal est officiellement rouvert par le président Anouar el Sadate le 5 juin 1975, mais de façon limitée. Ce n'est qu'après les accords dits de «Camp David» en 1978 qu'un accord est trouvé entre Israël et l'Egypte.

Un nouveau canal

Les nouvelles règles de navigation

Le passage du canal s'effectue à la vitesse de 9 nœuds (16 km/h), et sa durée est de 11 heures. Pour être autorisés à transiter par le canal, les navires doivent respecter certaines dimensions maximales (Suezmax). Aucune limitation de longueur (il n'y a pas d'écluse), mais une longueur maximum de 245 pieds (74,6 m), sauf dérogation. De nombreuses autres restrictions existent, portant par exemple sur le tirant d'eau en charge ou sur ballast, ou qui sont décidées en fonction de l'état du temps. En 2017, le tirant d'eau maximum des navires était de 66 pieds (20,12 m). Le tirant d'air des navires est limité à 223 pieds (68 m) par le pont d'El Kantara. Les droits de péage sont calculés en fonction de la «jauge nette Suez» des navires, selon un tarif dégressif en fonction des tranches de jauge et suivant que le navire est chargé ou navigue lège. Ils sont payables d'avance, avant chaque transit. Les tarifs de transit sont établis par l'autorité du Canal. Ils sont calculés pour maintenir sa compétitivité aux yeux des armateurs.

Une rentabilité fragile

• la stagnation des échanges mondiaux et la difficulté de l'économie européenne n'ont pas favorisé la croissance du trafic ;
• le prix du pétrole influe sur le choix des routes maritimes.

Sources

Annexe

La traversée du canal de Suez par Henri Landier