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Génération maritime à coût réduit ou «low-cost»
Les normes internationales ont-elles réellement permis une amélioration de la qualité du shipping ?
 

Introduction

Les normes internationales pour la sécurité et la prévention de la pollution sont obligatoires sur tous les navires SOLAS (navires de plus de 500 GT pratiquant la navigation internationale). En théorie, ces normes sont nécessaires et suffisantes en elles-mêmes. Cependant leur application est sujette à tellement de critères fluctuants, comme la recherche effrénée du moins cher, que leur efficacité est très souvent mise en doute.



Dans ces normes, le code ISM, un des piliers de la sécurité maritime est né justement de la constatation du laxisme de certains armateurs dans la gestion de la sécurité de leurs navires et de la désorganisation qui en résultait à bord comme à terre. Il était reconnu à l'époque que certains navires étaient, du point de vue sécurité, mieux gérés que d'autres, en un mot que certains navires étaient plus sûrs que d'autres, et que parallèlement, certaines compagnies, y compris sous le même pavillon, c'est-à-dire contrôlées par la même entité, étaient plus sûres que d'autres.

Comment est-ce possible ?
Ce code ISM, outil de management, concentre la conformité aux standards internationaux de la construction, l'état du navire et des équipements et ensuite celle du fonctionnement des activités et prétend ainsi créer une culture dont le minimum est justement l'application de ces normes ou standards.

Nom d'un chien mais c'est bien sûr cela qui nous manquait !
Un outil fantastique alors ? Cependant, d'un côté certains armateurs et les marins parfois, considèrent que le but de la certification ISM est l'obtention du certificat, tandis que l'application stricte de la politique sécurité/sûreté ainsi certifiée conforme est vraiment «embêtante» avec l'excuse classique de trop de paperasse et pour tout dire, finalement beaucoup moins nécessaire.

Patatras, tout cela pour ça ?
Mais le pavillon a été conservé justement pour que son administration puisse vérifier que les normes sont respectées.

Mais le fait-il ?
Tandis que les accidents continuent : Costa Concordia, Norman Atlantic, Jolly Nero, Maersk Honan etc.

Nous allons donc tenter de trouver les causes de ces dysfonctionnements

Les contrôles
Les autorités du pavillon et celles des ports assurent un minimum de vérifications mais des navires continuent toujours de naviguer dans des conditions de risque souvent inacceptables quel que soit leur pavillon et beaucoup d'autres sont «limites» et viendront peut-être s'ajouter à la petite liste ci-dessus.
Si d'un côté, les marins n'ont jamais fait de l'angélisme quant à l'application des normes internationales, ils restent lucides sur les conditions d'application mais s'étonnent toujours du peu de cas accordé aux résultats des enquêtes suite aux accidents, résultats qui ont pourtant l'avantage d'être aujourd'hui à la disposition de tous.
Déjà ils ont échappé à un code ISM non obligatoire après les évènements survenus sur le Hofe (1987) l'Estonia (1994) et le Scandinavian Star (1990). Il fallait être quand même un peu naïf pour croire que les armateurs allaient de manière volontaire adhérer à une politique sécurité qui implique clairement leur responsabilité dans la manière de gérer la sécurité des navires et de leurs opérations. (1)

Les autorités du pavillon ou des ports seraient-elles donc laxistes ?
(Rappel : laxisme = tolérance, indulgence, laisser-aller)
Principalement par manque de pouvoir, un inspecteur compétent a toujours du mal à se faire écouter devant la puissance du lobby «shipping business». Sa formation et ses connaissances sont d'autre part parfois trop justes surtout en technique et construction du navire, pour oser intervenir. Le déni et les arguments des armateurs sont toujours lourds (trop cher, rectification impossible dans l'état du marché etc.) et souvent teintés de chantage au pavillon – «cette condition est non-exigée ailleurs et son absence est acceptée par un autre pavillon» - plutôt qu'axés sur des arguments liés aux exigences des conventions internationales et à la sécurité effective de leurs opérations.

Par manque de moyens surtout : Un exemple significatif, pour contrôler un paquebot à quai au cours d'une escale toujours rapide (quelques heures seulement) dans le cadre du Port State Control, il faudrait un «commando» d'inspecteurs pour assurer convenablement le contrôle (exemple : 1 inspecteur pont pour les documents et interviewer les officiers, 1 inspecteur pour les appareils passerelle et les enregistrements de navigation puis contrôle des mesures de prévention des accidents aux postes de manœuvre), 2 inspecteurs spécialisés pour la machine (1 pour les moteurs principaux et vérification de la maintenance des systèmes critiques, 1 pour les groupes électrogènes principaux et de secours et les batteries ou autres auxiliaires puis vérification de la conduite en mode dégradé envisagée et testée), 3 inspecteurs pour la vérification de la préparation de l'équipage (plus de 1 000 personnes) à répondre aux situations d'urgence (1 pour les rapports d'exercices et vérification des certificats des membres d'équipage, 1 pour les interviews d'un pourcentage de membres du personnel et une évaluation au cours d'un exercice de sécurité réel ou encore un test d'anglais etc.) ce qui fait 7 inspecteurs au minimum pour 20 escales de paquebots par mois dans un port de croisière. Impossible bien sûr et donc on fait confiance aux collègues (autre pavillon ou classe) et tant pis si on s'est trompé.
Cependant, toutes les administrations du pavillon et/ou les RO sous-traitantes sont aussi soumises au même credo du coût réduit ou loi du marché ou baisse des effectifs.
Il y a les MOU (Memorandum of Understanding) qui fonctionnent très bien en théorie sauf que les critères varient d'un MOU à un autre : on «satisfera» peut-être au Black Sea MOU mais pas au Paris MOU. Qui peut expliquer cela ?

Mais où est donc la solution ?
Il y avait auparavant d'anciens officiers marine marchande qui assuraient les fonctions d'inspecteurs ou auditeurs sécurité et sûreté. C'était évidemment une bonne solution car ces personnes-là avaient la capacité à tout vérifier sur un navire (technique et management), une polyvalence qui garantissait l'objectif du contrôle. Mais, vu les salaires proposés ces personnes-là sont à présent fort rares.

Encore du coût réduit
Des projets sont actuellement à l'étude pour tenter de résoudre le problème de recrutement et les sociétés de classification reviennent en force dans le contrôle pour le compte de l'Etat du pavillon. Même si on a envie de voir des personnes compétentes assurer ces contrôles, ce n'est plus vraiment du coût réduit pour l'armateur, mais du coût réduit pour l'administration du pavillon cette fois-ci. (1)

Drôle de retour de manivelle. Donc, par une politique générale de coût réduit, credo de notre industrie de transport depuis de nombreuses années, celui-ci est partout : les navires, les contrôles, le combustible, les équipements, les approvisionnements, et les équipages, leurs salaires, leur formation.

Navires :
Certains chantiers construisent des séries de navires roro «juste conformes» mais à minima (Norman Atlantic est de ceux-là par exemple). Une série de navires fait bien sûr baisser le prix pour l'armateur, mais n'espérez pas trouver à bord ce qui a pu être recommandé même fortement suite à un accident. Non vous n'aurez que la SOLAS et rien que la SOLAS.
Quant aux paquebots, tout le monde sait que le champion du coût réduit est le groupe Carnival en général et Costa Croisière en particulier mais si voulez mieux ou beaucoup mieux vous préférerez d'abord MSC puis Royal Caribbean ou Ponant. Selon vos moyens, vous voulez une Jaguar ou une Dacia ?

Combustible :
Notre industrie pollue, nous le savons depuis toujours et devant la catastrophe sanitaire provoquée par les particules du fuel, sa teneur en oxyde d'azote ou de soufre et sa production de CO2, la marine marchande se cache derrière, devinez quoi, le coût des soutes.
Il aura fallu quand même de nombreuses années et une prise de conscience internationale avant que notre industrie envisage de brûler autre chose que ce HFO infâme que nous connaissons bien. Il est vrai que le MDO, moins polluant que le HFO, coûte deux fois plus cher. Mais les solutions non polluantes n'existant pas sauf dans l'esprit de certains rêveurs, après les scrubbers, on se dirige actuellement vers le GNL qui reste un hydrocarbure quand même, mais qui a l'avantage de brûler quasi-complètement en produisant moins de CO2 (20% en moins). Il est plus léger que l'air et a donc l'avantage de s'échapper dans l'atmosphère en cas de fuites (gare aux étincelles quand même !). Mais finalement, il participera au réchauffement climatique au même titre que les animaux (les vaches notamment) mais au moins il attaquera beaucoup moins nos bronches. En outre comme les réserves sont colossales, il reste d'un coût raisonnable même si la consommation des moteurs augmente. Le GNL a donc des qualités mais il a un gros défaut : il est difficile à transporter à près de – 200° et surtout très difficile à stocker à bord. On arrive à le stocker en citernes amovibles (Honfleur de Brittany Ferries) ou non (Viking Grace), mais la solution d'un ballast à membrane est encore balbutiante. L'approvisionnement est cependant à présent au point et des souteurs spéciaux sont déjà en service. A cette occasion un retour vers les turbines à gaz ou à vapeur semble aussi être d'actualité (CMA CGM). Une alternative au GNL reste le GPL (EXMAR) qui a l'avantage d'être plus facilement transportable pour un prix équivalent. Un bémol, le GNL ou le GPL sont des ressources naturelles épuisables, nos ingénieurs pensent certainement déjà à la suite. Verrons-nous le retour des chaudières nucléaires ? En effet l'industrie maritime nucléaire (militaire) continue, évolue sans bruit et recrute même. Les chaudières sont performantes et non polluantes au sens actuel de la pollution atmosphérique, les turbo-alternateurs et la propulsion électrique sont au point. Alors quand redémarre-t-on le nucléaire dans la marine marchande ? (2)

Equipements
Y compris dans le matériel de sécurité, les économies liées aux achats et à l'entretien sont monnaie courante. Un exemple élémentaire que nos armateurs suivent avec attention : les brassières de sauvetage. Les prix, même de gros, varient du simple au double en fonction du design mais toutes ont l'homologation 150 newtons. Sur le nouveau navire de Genting commandé chez Werften en Allemagne, il est prévu des équipements pour 9 500 personnes soit plus de 10 000 brassières sans compter celles pour enfants et bébés. Croyez-moi, là il n'y a pas de petites économies.
Ceci n'est qu'un exemple, le prix d'autres équipements passe aussi très facilement du simple au double, jusqu'à rendre un navire 2 fois plus cher que le standard SOLAS que le chantier est tenu de fournir. A tel point que pour éviter de trouver «moins cher que moins cher», l'OMI a été obligée de créer son label (la roue que vous connaissez) qui est plus un label de conformité que de qualité finalement.

Approvisionnements
Aujourd'hui, c'est assez anecdotique, mais il fut un temps que la plupart d'entre nous ont connu, où les approvisionnements étaient également souvent du domaine du coût réduit. Nous avons tous des souvenirs de «marchands de soupe» où le «confort alimentaire» du marin était un domaine tabou. Heureusement, cet aspect de «petit commerce» a pratiquement disparu.
Sauf exception le marché des pièces de rechange est aujourd'hui suffisamment régulé pour assurer un bon niveau de sûreté de fonctionnement sans supporter de trop l'effet coût réduit.

Equipages
S'il est un domaine où le coût réduit sévit toujours, et même de plus en plus, c'est bien sûr le coût des équipages. Même si le ratio des frais d'équipage dans les frais généraux liés aux opérations d'un navire reste modeste, c'est un domaine où il était possible de faire des économies substantielles notamment sur les salaires et frais annexes de protection sociale ou de relève dudit équipage.

Aujourd'hui, près de 500 000 Philippins naviguent sur les navires de la marine marchande mondiale. En gros, un marin sur trois est Philippin et le chiffre semble stable tandis que les Indiens et les Indonésiens, eux aussi à coût très réduit, sont de plus en plus nombreux. Un exemple : sur Costa Concordia il y avait 295 Philippins et 202 Indiens pour 150 Italiens (langue de travail l'italien) sur un total de 1 023 personnes ce funeste vendredi 13. (NB 50% c'est plus ou moins le ratio chez Carnival)
Récemment sur un navire à passagers où plus de la moitié de l'équipage est Philippin, j'entendais un invité m'assurer que si l'armateur recrutait des Philippins c'est qu'ils sont très bons marins. Non content de voir des Européens remplacés par des Philippins trois fois moins chers, on croit qu'ils sont meilleurs. Pour nous, meilleur marin, cela n'a pas de sens lorsque la formation est standardisée. La mentalité, la disponibilité, oui, font la différence.
 


En réalité, la compétition continue dans la recherche de l'équipage «moins cher que moins cher» et acceptant de rester un an sur le navire.

Le combat étant tellement inégal que, à part quelques îlots de résistance ici et là (Brittany Ferries, Corsica Linea, et quelques autres), en étant sensé, on peut penser que le métier traditionnel de marin ou officier de la marine marchande semble fichu pour nous Européens, sauf à travailler au même taux que les Philippins et trouver le moyen de payer une protection sociale équivalente. Mission impossible.

Formation initiale et continue de l'équipage
Malgré le bel effort de notre industrie de créer un standard international obligatoire pour la formation minimum des personnes travaillant à bord des navires (y compris les bateaux de pêche), l'application effective de cette convention STCW reste toujours aléatoire.
D'abord pour se comprendre dans le travail il faut une langue commune et justement les problèmes commencent là. Encore une fois l'accident du Norman Atlantic a mis en lumière ce problème de niveau d'anglais parmi les membres d'équipage pourtant tous Européens (Grecs et Italiens).

Sur la mer jolie, la langue anglaise a gagné et on ne reviendra jamais là-dessus.

Des tentatives sont faites doucement en Europe pour effectuer la formation initiale des officiers et des marins entièrement en anglais. C'est on ne peut plus sensé : je me souviens qu'en 1968 à l'école d'hydrographie du Havre, on l'envisageait déjà en réunion de manifestants. Cinquante ans après on y vient doucement et les élèves ne sont pas contre, ce sont les professeurs qui manquent le plus à ce qu'il paraît.
Doucement, disais-je car pour ce qui est des équipages actuels Européens ou non-Européens, le niveau est toujours souvent assez lamentable et si le nombre de mots anglais connus se limite à quelques dizaines pour les activités normales (hôtelières par exemple), en situation d'urgence, c'est une catastrophe. Savez-vous que Costa ne prévoyait pas de test d'anglais dans son recrutement du personnel hôtelier, incroyable mais vrai.

Sujet tabou, les vérifications récentes «réalité et qualité des formations», effectuées par l'EMSA aux Philippines sont encore restées dans les tiroirs.
Soyons honnêtes, il se peut que les activités purement maritimes d'un équipage à coût réduit ne nécessitent pas un anglais d'Oxford sur un cargo mais sur un navire à passagers en situation d'urgence où 50 % de l'équipage est à coût réduit, il va bien falloir aider les passagers à suivre le plan d'urgence et tenter d'en gérer toutes les déviations possibles : gîte excessive (Costa Concordia) ou incendie (Norman Atlantic) empêchant de suivre le plan existant. Tout cela en théorie s'apprend dans une formation STCW bien faite mais diversement appliquée comme toujours. Considérant le membre d'équipage «lambda» comme incapable de comprendre, une partie de cette formation (code STW A V/2 § 4) n'était exigée que pour les «personnes directement responsables de la sécurité des passagers en situation d'urgence» ce qui permettait d'exclure une grande partie du personnel hôtelier (la plus nombreuse) qui est celui qui est pourtant le premier et souvent le seul sur place avec les milliers de passagers hyper stressés ou déjà paniqués. Allez comprendre.

Encore un effet du coût réduit ?
Avec les résultats de l'enquête sur le naufrage du Costa Concordia et à présent ceux de l'enquête de l'accident du Norman Atlantic, la formation gestion de crise et comportement humain (sous-entendu en crise) sera en principe étendue à tout le personnel hôtelier en contact avec les passagers en situation d'urgence (Amendement 2017 à STCW déjà applicable sous pavillon Bahamas), ce qui est on ne peut plus logique.
D'autre part, la formation continue, c'est-à-dire les exercices et entraînements sont trop souvent réduits au minimum quand ils ne sont pas négligés (Concordia – El Faro)
Les porte-conteneurs ne sont pas exclus d'un manque général de formation continue et sur les navires à passagers persiste toujours la différence aberrante entre List of Safe Manning Crew et Muster list.

Effet du coût réduit encore ?

Qualité de la formation
En complément sur la formation, un autre petit problème : les certificats, c'est bien mais quid de la qualité de la formation ? En effet tout le monde admet que d'excellents techniciens experts puissent être très mauvais formateurs et vice-versa. Au niveau international, la question est actuellement débattue et on pense fortement à réguler la «formation des formateurs» via le code STCW lui-même. Bonjour les dégâts dans certains centres de formation.

NB: Au sein de l'Afexmar nous pratiquons depuis longtemps à titre expérimental une formation «train the trainer» en suivant le cours type OMI 6.09. Nous n'avons donc pas peur du tout de cette initiative, au contraire nous la soutenons.

En conclusion
Que d'efforts faits pour la sécurité du transport maritime ! Surtout à la suite des divers naufrages qui marquent le public soit par la proximité de la pollution (Amoco Cadiz, Erika) soit par la taille du navire et le nombre de naufragés ou les images TV (Costa Concordia, Norman Atlantic).
Malgré une tendance à ne réagir qu'après un accident, la communauté maritime travaille vraiment à l'amélioration de la sécurité dans toute la mesure du possible mais malheureusement la philosophie du coût réduit a gangrené cette industrie. Il suffit de regarder ce qui a été fait du point de vue conception des navires depuis le naufrage du Costa Concordia, rien ou presque. On conserve la «clause "grand père"» et on reporte aux calendes grecques les solutions de stabilité après avarie, des pansements sur des jambes de bois. Même pas une accélération des mesures préconisées et …

Toujours, les «pieds lourds» des armateurs sur les freins !
Cdt Bertrand APPERRY
AFCAN, AFEXMAR
[email protected]


1 A cause de son application galvaudée, le code ISM est considéré aujourd'hui comme un demi-échec en lui-même et une belle arnaque en ce qui concerne la responsabilité de l'armateur et… sans oublier le leurre de la responsabilité du pavillon. (Ceci fera l'objet d'un nouvel article en cours de finition)
2 Il faut se rappeler que les contrôles de l'Etat du port (PSC- port state control) n'existent que parce que les autorités de certains pavillons ne font pas toujours leur travail (Flag state control)
3 On se demande pourquoi Brittany Ferries a choisi des citernes amovibles alors que les souteurs GNL existent. Un problème de coût ? Mais la noria de citernes GNL dans la ville de Ouistreham et les éventuels retards provoqués par ces manutentions ne vont-ils pas contredire les objectifs ?

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