Trop de phares, trop de bouées, trop de balises ?

L'AFCAN ayant été récemment consultée sur ce sujet par le ministère des transports, nous reproduisons avec l'aimable autorisation de la SNSM, un article paru dans le n° 145 de la revue "Sauvetage".

«Il y a trop de balises en France.» Le directeur des Affaires maritimes, Thierry Coquil, a été sans ambiguïté dans le discours qu'il a prononcé en clôture de l'assemblée générale de la SNSM, le 15 juin à Paris, devant de très nombreux Sauveteurs en Mer. Les Affaires maritimes doivent continuer à remplir leurs missions avec moins de personnes... et en dépensant moins. Y compris pour leurs missions de sécurité (CROSS, Phares et Balises). Le mouvement engagé depuis plusieurs années va continuer. Un rapport de l'inspection générale des Affaires maritimes publié en mars met la pression sur les Phares et Balises. Jusqu'où ce processus peut-il affecter la signalisation qui, non seulement guide les navires, mais aussi, ponctue de phares, bouées et tourelles les côtes de France, qui font partie intégrante du paysage et ont inspiré tant d'écrivains, de photographes, de peintres et de simples navigateurs ? Ah le beuglement d'une bouée sonore appelant le marin dans la brume !... Pour éclairer l'avenir, nous avons souhaité rendre visite à cette administration – héritière de plus de deux siècles d'une glorieuse tradition – dont les agents veillent sur notre sécurité. Certains d'ailleurs y veillent doublement puisqu'ils sont aussi bénévoles chez les Sauveteurs en Mer. « On va là où les autres ne vont pas, près des cailloux, et notre expérience intéresse les sauveteurs », disent, presque dans les mêmes termes, Toussaint Le Calvez, président de la station SNSM de Loguivy de la Mer, qui commande le baliseur de Lézardrieux, et Jean-Yvon Lasbleiz, patron de la station SNSM de Carro et ancien commandant de baliseur. Tous les deux partagent aussi l'impression que cette activité est un peu méconnue, alors qu'ils sont des marins comme les autres, qui contribuent en plus à la sécurité de tous.

C'EST COMBIEN, «TROP DE BALISES» ?

Le plaisancier français qui quitte la Bretagne pour explorer les lochs écossais ou les mouillages irlandais trouve moins de tourelles, perches et bouées qu'au pays, pour se faufiler entre les cailloux. Plus généralement, quand on navigue à l'étranger, on a souvent l'impression que le balisage y est moins dense.
Aujourd'hui, la France compte officiellement 6 112 aides diverses à la navigation (dont 3 250 sont lumineuses), en baisse, déjà, par rapport aux 6 500 d'il y a quelques années. Les bouées sonores précédemment évoquées ne sont plus qu'un souvenir dans bien des endroits, leur efficacité ayant été mise en doute. Sur ce total, 135 ont droit à l'appellation de «phare», ce qui suppose une fonction d'«atterrissage» (ils permettent au bateau qui vient de loin de confirmer sa position quand il approche des côtes), une portée minimale (20 milles nautiques, soit 37 kilomètres), et une hauteur au-dessus du sol de plus de 20 mètres (82,50 m pour le phare de l'île Vierge, le plus haut de France et d'Europe). En fait, 1 512 structures que nous qualifions couramment de phares ne sont que des «feux» pour l'administration.
Au Royaume-Uni, les feux sont gérés par une «charity», une association qui fait plus penser à la SNSM qu'à une administration. Trinity House (qui ne couvre ni l'Écosse, ni l'Irlande du Nord) ne règne que sur 60 phares, plus une dizaine de bateaux-feux et 450 bouées, ce qui donne l'impression d'une plus grande frugalité. Cependant Trinity House supervise aussi 11 000 aides à la navigation diverses entretenues par d'autres, ce qui aboutirait à un balisage plus dense qu'en France. Les comparaisons sont donc bien difficiles.

L'administration est consciente que les bâtiments des phares, en activité ou pas, constituent un patrimoine auquel beaucoup de Français sont attachés. «Les phares sont en bon état», rassure Caroline Pisarz-Van den Heuvel, la chef du service. Mais l'administration n'a ni les moyens de tous les entretenir à l'avenir, ni ceux de les gérer d'un point de vue patrimonial. Elle est donc ouverte, pour les faire vivre, à toutes les propositions de partenariat (Conservatoire du littoral, collectivités locales, associations...) et à tous les modes de financement (mécénat, financement participatif...). À Cordouan par exemple, le plus vieux phare en activité au monde, le très beau bâtiment a déjà été restauré, mais la chapelle attend toujours un financement.
Plusieurs sites de passionnés recensent sur Internet les phares qui se visitent ou peuvent même héberger les randonneurs, comme en Corse. Si vous avez des idées pour entretenir et faire vivre un de ces phares ou feux, une adresse :
caroline.pis[email protected]

Chaque pays reste libre d'assurer comme il le veut l'obligation de sécurisation de ses côtes que lui impose l'Organisation maritime internationale. Les règles qui permettent de reconnaître le balisage partout dans le monde sont communes. Une association internationale de signalisation maritime, basée à Saint-Germain-en-Laye, en région parisienne, émet des recommandations. Mais chaque pays a sa propre politique de balisage.

COMBIEN COÛTE LE BALISAGE ?

Trop souvent, la comptabilité budgétaire ne permet pas de répondre à des questions simples comme celle-là. La quinzaine de millions d'euros par an dont débat le Parlement à ce titre ne recouvre que les achats de l'administration, depuis les ampoules et les sacs de ciment, jusqu'aux nouveaux bateaux de l'armement des Phares et Balises et à leur carburant. Mais il faudrait y ajouter les dépenses de personnel : environ 750 personnes, agents des directions interrégionales de la mer ou des directions de la mer (outre-mer) et marins non fonctionnaires de l'armement des Phares et Balises (environ 280). L'ordre de grandeur serait alors plutôt d'une cinquantaine de millions d'euros. Mais rien d'officiel dans ce chiffre. C'est beaucoup ?

C'est peu ? Le budget de la SNSM, qui fonctionne essentiellement avec des bénévoles, n'est que de moitié. D'un autre côté, 50 millions, c'est quasiment une goutte d'eau dans les 386 milliards des dépenses de l'État, et un centième des 5 milliards d'économies qu'il cherche à réaliser cette année. Mais ce sont les petites bouées économisées un peu partout qui finissent par permettre de payer… un porte-avions.

POURQUOI NE PAS TOUT SUPPRIMER ?

Le jeune plaisancier moderne qui est né avec un ordinateur dans son berceau et découvre la navigation, une carte électronique sous les yeux, peut se poser la question : à quoi servent toutes ces vieilleries ? Pourquoi ne pas économiser en supprimant tout puisque le positionnement par GPS montre exactement où est le bateau sur la carte ? Nous sommes pourtant un certain nombre d'anciens en France, et ailleurs, chez les marins professionnels comme chez les plaisanciers, chez les Sauveteurs en Mer comme aux Affaires maritimes, à penser le contraire. Vincent Denamur, sous-directeur de la Sécurité maritime, comme Caroline Pisarz-Van den Heuvel, chef du bureau des Phares et Balises, tous deux parfaitement au fait des technologies modernes, sont catégoriques : on va chercher à faire mieux avec moins d'argent en adaptant le balisage à la technologie moderne et aux nouveaux usages de la mer, mais il n'est en aucun cas question de le supprimer, car c'est un élément de sécurité indispensable.
Imaginez que votre électronique soit en panne, sans pile ni batterie. Au plus mauvais moment, bien sûr, celui où vous cherchez à entrer dans un port que vous ne connaissez pas à travers une zone «mal pavée», émaillée de récifs.

Optique de phare ou de feux encore équipée d'ampoules classiques.
On reconnaît les célèbres lentilles de Fresnel qui focalisent la lumière.

Imaginez que votre équipage soit un peu malade, votre pilote automatique aussi. Vous êtes coincé à la barre. Dans ces conditions peu optimales, mais pas si invraisemblables, si vous connaissez les règles de base du balisage visuel, vous allez pouvoir entrer au port en sécurité.

LA VEILLE VISUELLE EST INDISPENSABLE

Plus généralement, l'expérience montre que, pour être en sécurité, il faut regarder autour de soi et ne pas rester les yeux rivés sur un écran. Aller de la carte au réel et du réel à la carte. L'esprit travaille.
Quelle est cette bouée? C'est bien celle-là? Non, c'est cette grosse tourelle qui est beaucoup plus loin. Pourquoi l'eau bouillonne-t-elle par là-bas? Ce sont ces rochers. Etc. Le recours exclusif à l'électronique crée une baisse de vigilance dont les sauveteurs constatent régulièrement les conséquences. Pourquoi y a-t-il encore tant d'échouements, alors que les bateaux sont aujourd'hui bardés d'électronique? La remarque vaut aussi pour les professionnels.
Trinity House a fait une étude du comportement des bateaux qui montre que l'électronique pousse inconsciemment à prendre des risques en passant trop près des cailloux ou des bancs de sable, ce qui l'a conduit à rajouter quelques bouées. Car il suffit d'un décalage de la cartographie, d'un courant ou d'un vent de travers mal évalué, et c'est l'échouement. Parmi les professionnels qui tiennent à conserver le balisage pour les entrées de port, il y a les meilleurs connaisseurs des passes, à savoir les pilotes, assure Vincent Denamur. Rien de tel qu'un repère visuel pour vérifier rapidement l'importance de la dérive qu'il faut anticiper sur un gros bateau.
Il arrive même que l'on construise encore de nouveaux feux, sinon des phares. Par exemple au début des années 2010, celui qui a été installé à l'extrémité du nouveau môle du port d'Erquy, en Bretagne-Nord, après son agrandissement. C'est pourtant un équipement essentiellement utilisé par des pêcheurs professionnels qui connaissent la zone comme leur poche.

ET APRÈS DEMAIN?

Les bateaux autonomes, stade suivant de la navigation électronique, vont-ils balayer toutes ces considérations et nous faire basculer dans l'univers du «tout virtuel»? On ne sait pas encore bien sur quels principes fonctionnera leur guidage. Il est peu vraisemblable qu'on s'en remette à un positionnement sans contrôle par rapport au réel. On peut imaginer un contrôle électronique. Une partie des phares et bouées sont déjà équipés d'émetteurs AIS qui confirment leur identification par radio. Mais Vincent Denamur n'exclut pas qu'on maintienne sur les navires autonomes des moyens de contrôle visuel par caméra permettant par exemple à un opérateur à terre de vérifier ce que «voit» le bateau dans un passage délicat.
Le balisage physique peut donc contribuer aussi à enrichir le monde virtuel. La preuve, le SHOM, l'organisme responsable de la cartographie marine en France, développe avec les Phares et Balises un projet qui nous permettra, en cliquant sur une carte électronique, de voir l'image de la tourelle, du phare ou de la bouée, ainsi que du paysage autour pour nous aider à faire le lien entre virtuel et réel.

ALORS, QU'EST-CE QU'ON SUPPRIME?

Reste l'impératif budgétaire : faire mieux avec moins. L'État peut, certes, faire des progrès de productivité. Il investit dans des baliseurs modernes, mais chaque nouveau bateau remplace deux anciens, au moins. Il faudra aussi limiter le nombre d'aides à la navigation et l'entretien qui y est associé.
Il n'y a pas de grand plan caché. L'administration réfléchit, consulte et consultera les usagers. Par exemple la commission des Phares et Balises, une très vieille institution qui a été fort prestigieuse à certaines périodes de son histoire, va retrouver toute son importance comme cadre de réflexion stratégique. À la fin de l'été, elle devait par exemple se voir proposer un exercice consistant à partir d'une page blanche sur quelques portions du littoral faisant office de test. On efface tout le balisage existant. Si rien n'existait, comment baliserait-on cette côte aujourd'hui pour assurer la sécurité d'une manière efficace et économique ?
Évidemment le poids de l'histoire est énorme. Puisque ce phare ou cette tourelle sont là depuis si longtemps, pourquoi les éteindre ou les abandonner ? Les résistances locales peuvent être considérables. Une simple tourelle au milieu des cailloux, comme celle de Men Grenn, dans la rivière de Lézardrieux, en Bretagne-Nord, peut être plus difficile à éteindre qu'un grand phare comme celui de Beauduc en Camargue. Des commissions locales sont consultées, commissions au sein desquelles les Sauveteurs en Mer sont souvent représentés.

Pour entretenir ou reconstruire certaines tourelles, il faut amener le béton
par hélicoptère. Autant s'assurer avant qu'elles sont toujours indispensables.

PEUT-ON BAISSER LA PORTÉE DES GRANDS PHARES ?

Les phares «d'atterrissage» portant à 20 ou 30 milles étaient formidablement utiles pour la navigation d'avant les GPS. Maintenant que tous les marins ou presque disposent au moins d'un GPS basique et d'une carte papier, on pourrait faire des économies, plus qu'on ne l'aurait imaginé, en réduisant la portée de ces grands phares à une dizaine de milles (18 km). Non seulement on économiserait de l'énergie, mais on passerait alors d'ampoules classiques, sur mesure, coûtant plusieurs milliers d'euros chacune à des LED beaucoup moins coûteuses. De plus, la fréquence des visites d'entretien et des pannes serait abaissée. Tous les phares sont aujourd'hui automatisés et inhabités.

LES CHENAUX RESTENT ESSENTIELS

Peut-être pourrait-on faire l'économie de quelques bouées et balises pour guider le marin entrant dans certains ports. La richesse du balisage est telle qu'on ne sait plus parfois où donner de la tête. Mais ce balisage-là reste essentiel. Y compris les alignements visuels. Y compris les chenaux secondaires. Vincent Denamur et Caroline PisarzVan den Heuvel sont sans ambiguïté sur ce point. Cargos ou paquebots n'utilisent que la passe principale. En revanche, pêcheurs et plaisanciers aiment bien les passes secondaires qui, selon les conditions de vent et de courant ou leur provenance, peuvent être plus adaptées.

UN NAVIRE DE PÊCHE OU DE PLAISANCE N'EST PAS UN CARGO

Le trafic de cabotage est beaucoup plus limité qu'avant, et les cargos longeant les côtes sont plus rares, fait remarquer Vincent Denamur. Or le balisage reste souvent double, conçu à la fois pour les cargos, les paquebots, la plaisance et la pêche. Différence entre les deux : le tirant d'eau. Pour un porte-conteneurs, le danger commence à moins de 20 mètres, voire 30 mètres de fond. Pour la plupart des autres bateaux, beaucoup moins de fond suffit par beau temps.
Si l'on maintient la signalisation des dangers pour les uns et pour les autres, le nombre et le coût des aides à la navigation augmentent.
Pour prendre l'exemple de la baie de Quiberon, très fréquentée par les plaisanciers mais très occasionnellement par des navires plus importants, il est essentiel de très bien en baliser l'accès comme le passage de la Teignouse, mais est-il vraiment fondamental de marquer le banc de Quiberon et ses 6 m de fond au minimum, aux plus grandes marées basses (cf. carte du banc de Quiberon ci-contre)?

BALISAGE DE SÉCURITÉ ET BALISAGE DE CONFORT

Toutes les bouées ne sont pas aussi essentielles pour assurer la sécurité des navigateurs. Certaines, qui facilitent la navigation sont pourtant moins indispensables. Des définitions officielles existent pour faire le tri en trois catégories : «vitales, importantes, nécessaires». Chaque direction interrégionale de la mer a commencé ce travail de classification pour sa zone. Les signalisations jugées moins essentielles pour la sécurité sont évidemment celles dont l'éventuelle suppression a plus de chance d'être discutée. À moins qu'elles ne soient prises en charge financièrement par un autre bailleur de fonds : port, collectivité locale, etc. Celui-ci peut alors faire installer et entretenir l'aide à la navigation par un prestataire privé, sous contrôle des Phares et Balises, ou contribuer aux dépenses des Phares et Balises dont le budget comporte déjà 3 à 4 millions d'euros de «fonds de concours».
Cas particuliers, bien «balisés» par la loi, ceux des entrepreneurs privés qui créent de nouveaux obstacles à la navigation : parcs d'éoliennes en mer, fermes aquacoles, etc. Le financement du balisage nécessaire leur incombe, les Phares et Balises contrôlant la pertinence et l'efficacité du dispositif proposé. Accessoirement, le balisage d'un parc d'éoliennes peut devenir une source d'économies à terme pour l'État s'il permet de supprimer d'autres signalisations qui deviendraient dès lors superflues.

Conclusion, notre paysage visuel de marins va changer.

À quelle vitesse? Obtenir l'autorisation d'installer des éoliennes en mer ou une ferme aquacole peut prendre des années. Convaincre toutes les «parties prenantes» qu'on peut supprimer une tourelle peut s'avérer impossible. Conclusion pratique : plus que jamais ayons à bord un «Livre des feux» à jour, parce que la bouée dont nous avions l'habitude finira peut-être par disparaître un beau jour, tandis que nous ne verrons plus que de loin le phare que nous avions l'habitude de voir de très loin.

Jean-Claude Hazera

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