Journée 2024 d'information du CEDRE

Le CEDRE organisait sa 28e journée d'information à la Défense – Tour TotalEnergies. Le thème en était :
Le risque chimique en mer, l'actualité sur la convention HNS.

M. Christophe LOGETTE, directeur du CEDRE, après quelques mots de bienvenue, précisait que la journée porterait sur la Convention HNS, (Hazardous and Noxious Substances), et qu'il fallait y englober les nouveaux carburants d'énergie de propulsion.
Le CEDRE a reçu mission de l'EMSA et de ce fait, est devenu le point focal de lutte et d'études des HNS.

Ce fut tout d'abord M. François CECCALDI, représentant le SG Mer, qui a rappelé que les pollutions chimiques n'étaient pas nouvelles. Il a cité en exemple les IEVOLI SUN et RUBYMAR, même si, contrairement au pétrole, il n'y a pas eu de grosses pollutions.
Le transport et l'utilisation de produits chimiques conduisent à se poser quatre questions :

Les produits chimiques sont tous différents et donc les conséquences d'une pollution ne sont pas les mêmes suivant le produit
Est-on préparé ? On est moins entraîné pour les produits chimique que pour les hydrocarbures, et il faut compter avec l'arrivée des nouveaux carburants
Les rejets : en 2022 il y a eu 147 pollutions confirmées dans les eaux françaises, dont 28 par des liquides nouveaux, trois fois plus qu'en 2021
Enjeux de la préparation : il faut améliorer les connaissances des produits ainsi que les capacités de détection – usage de drones ?

M. Frédéric HEBERT, EMSA, a fait une présentation succincte de l'EMSA, sécurité, prévention, pollution, sûreté.
Tous les navires transportent des HNS, en quantité plus ou moins importante.
L'action de l'EMSA, fut d'abord de créer un réseau d'experts afin de pouvoir produire des informations sur les HNS : MAR-CIS (pour MARine Chemical Information Sheets), banque de données pour les intervenants, les autorités portuaires et garde-côtes en cas de pollution.
MAR-CIS, c'est actuellement 257 pages de données, dont 20 nouvelles depuis le début 2024.
C'est aussi le réseau MAR-ICE (pour MARine – Intervention Chemical transport Emergencies), réseau inspiré du réseau ICE existant pour les accidents terrestres. Il comprend 247 experts capables de répondre aux Etats de l'Union européenne. Le CEDRE est le point de contact du réseau MAR-ICE. C'est donc un groupe d'experts provenant de différents pays, formant un groupe technique consultatif avec pour objectif l'échange d'informations et la formation entre Etats membres.
Trois besoins existent :

Information : Il y a déclaration obligatoire pour les navires transportant des HNS, mais avec comme restriction, seulement pour les navires allant vers un port de l'UE. Ce qui exclut un navire passant dans les eaux européennes mais ne se dirigeant pas vers un port de l'UE.
Entrainement : Il est nécessaire d'harmoniser au sein de l'UE la formation et l'entraînement aux situations d'urgence.
Equipements : Il est évident qu'on ne peut pas équiper tous les ports des moyens nécessaires pour répondre à des pollutions par HNS pour tous les produits existants, sachant qu'en plus, de nouveaux produits arrivent régulièrement sur le marché. Il est donc nécessaire d'avoir des sortes de hubs portuaires avec la capacité de dépêcher des équipements par moyens mobiles routiers, maritimes, et fluviaux.

Actuellement l'EMSA travaille sur le transfert de produits chimiques de navire à navire. Il faudra par la suite compter sur les nouveaux carburants, et donc les transferts de soutage. L'EMSA a mis en place deux formations : « Support to incident manager » et « Response on board ships for non maritime personnel ».

M. Teemu NIEMELÄ, Finnish Boarder Guard (FBG) a présenté le TURVA, navire patrouilleur offshore (OPV).

De même que d'autres unités de Coast Guards, le FBG participe et/ou commande des opérations de recherche et sauvetage, ainsi que des tâches associées à la sécurité maritime, la surveillance des frontières, la protection de l'environnement et des opérations militaires de défense.

L'OPV TURVA est un patrouilleur hauturier construit en 2014, long de 96 m et propulsé au GNL.
Le navire est équipé pour les incidents liés aux hydrocarbures, avec des boudins et récupération d'huile. Il peut bien évidemment intervenir en cas d'incendie, de remorquage d'urgence, et est équipé d'une plateforme hélicoptère. Il est capable d'organiser l'évacuation de 400 personnes.
Le TURVA est surtout armé et équipé pour les incidents de HNS : détection et identification de substances dangereuses, et analyse des gaz rencontrés. Il peut être opéré suivant trois modes de ventilation : normale sans danger, avec filtres chimiques, et en surpression grâce à des bouteilles d'air. Il peut donc servir de zone de décontamination. Il peut être utilisé lors d'opération sous-marine et a la possibilité de travailler en zone restreinte.
Suite à une question, il a été précisé qu'à ce jour, le TURVA n'avait pas encore été utilisé en opération réelle fort heureusement.

Pour clore la matinée, une table ronde, sous la supervision de M. LOGETTE, réunissait M. François CECCALDI - SGMer, M. François MARIER, Transport Canada, M. Gaute SIVERTSEN - FIPOL, M. Marc LEGER - DGAMPA, Mme Tonje CASTBERG - P&I Club.

M. SIVERTSEN confirmait que 8 pays ont ratifié la convention HNS. Les Pays-Bas, la Belgique et l'Allemagne travaillent pour la ratifier en même temps (probablement fin 2024). La Suède et la Finlande devraient la signer ainsi que les Îles Marshall en 2025, ce qui entrainerait une mise en vigueur de la convention fin 2026 ou début 2027.

M. LEGER confirmait que la France a ratifié la convention le 3 octobre 2023. La France a mis en place un système déclaratif, à effectuer par l'agent mandataire du navire. Les déclarations se font par famille de HNS. A noter que le non-renseignement peut entraîner des sanctions financières.

M. MARIER précisait, le Canada ayant été le deuxième signataire de la convention à la suite de la Norvège, travaillait sur les HNS depuis 1984, soit 40 années. Il faisait par ailleurs état du naufrage d'un chimiquier sud-coréen transportant 980 tonnes d'acide acrylique au large de Yamaguchi au Japon survenu deux jours avant la journée du CEDRE, naufrage qui n'avait pas entraîné de déversement à la mer. On déplore tout de même huit morts et deux disparus parmi l'équipage de onze personnes. Le navire, 69 mètres de long, était au mouillage à cause du mauvais temps mais a été touché par des vents violents, de hautes vagues et de fortes chutes de neige.

Pour M. SIVERTSEN, il y a un défi de compensation à relever. Il est nécessaire de connaître les HNS, de former pour réagir face à différents produits chimiques, produits purs mais aussi produits mélangés.
Le FIPOL doit payer pour le nettoyage, les réparations. Ce sont les mêmes questions que pour le pétrole brut, avec une spécificité plus accrue. On peut s'attendre à plus de blessés et de morts que pour le pétrole. Il reste encore beaucoup d'études à faire notamment en ce qui concerne les réactions en cas d'interaction entre produits.

Mme CASTBERG a relevé 220 incidents sur une période de 10 ans, dont un seul au-delà du taux de compensation de l'armateur, c'est-à-dire avec le FIPOL impliqué. Mais il faut maintenant, et urgemment, tenir compte des nouveaux carburants, non encore concernés par la convention HNS.

Pour M. CECCALDI, cette convention permet de prévenir à tous les niveaux : navires mais aussi ports. Il faut donc y intégrer les nouveaux carburants. Principalement en ce qui concernera les ravitaillements, quid de procédures en cas de nuage à terre pendant un soutage. Il y a eu un essai de soutage d'ammoniac mené sur plusieurs semaines pour 3 tonnes seulement, le processus a-t-il été fait en toute sécurité ? Il ne faut pas de différence entre cargaison et carburants en matière de sécurité.
Les nouveaux carburants sont déjà transportés en tant que cargaison, c'est un virage important de les utiliser en tant que carburants, car il faut les traiter à bord. Le transport comme cargaison est beaucoup plus inerte.

M. LEGER rappelle que la question s'est posée pour le GNL, qui est tout de même utilisé comme carburant depuis plus de 10 ans.
Les mêmes questions se posent pour l'ammoniaque, le méthanol, mais aussi l'hydrogène et les batteries lithium-ion. S'il n'y a actuellement aucune réglementation restrictive, il y a pourtant beaucoup d'analyses de risques réalisées, ainsi que sur l'expansion des nuages toxiques.

M. LOGETTE rappelle que les essais relatifs aux fuites éventuelles lors des opérations de soutage sont réalisés en eau douce, mais que les résultats seront forcément différents en eau de mer, ainsi qu'à différentes températures. Donc prévoir beaucoup plus d'essais pour avoir des connaissances en matière de prévention.

Selon Mme CASTBERG, actuellement, statistiquement, le risque le plus important est en opération de soutage. Il est évident que ce sera la même chose avec les nouveaux carburants.
Il y a trop de substances différentes pour évaluer les impacts sur l'environnement et les personnes.

A ce sujet M. MARIER précise que le NH3 est interdit en soutage sur le Saint-Laurent. Il faut en premier voir ce qui est faisable, raisonnable, et quelle est l'attente des populations sur les réponses qui seront apportées à ces questions.
Pour le FIPOL, il faudra aussi une convention HNS particulière pour les opérations de soutage. C'est aussi ce que demandent les P&I.
Enfin, l'élément clé est la question de la formation des équipages mais aussi du personnel à terre dans les ports. Il faudra envisager une révision de STCW.

Le capitaine de vaisseau Gauthier DUPIRE a présenté le programme d'essai du CEPPOL (Centre d'expertises pratiques de lutte antipollution). Le CEPPOL a été créé en 1979. Il y a une alerte en moyenne toutes les deux semaines, principalement à la suite du changement de combustible (FO/GO) en entrant dans la zone SECA. Les zones d'action sont en conséquence situées en Manche mer du Nord et en Méditerranée.
Missions du CEPPOL :

Intervention : à Brest et in situ (intervention possible en 24/48 heures), en eau de mer comme en eau douce.
Equipement : définition, tests et suivi de tests des équipements, avec un accent sur les porteurs de ces équipements (sécurité du personnel), tests aussi de drones d'intervention et surveillance.
Préparation : formation sur les dangers sur les pollutions chimiques comme sur la sécurité face au chimique en cas d'intervention.
Etudes et expérimentations : quatre sujets sont préoccupants, le gigantisme des navires (soutage des gros PC), les nouveaux carburants (il y aura forcément un accident un jour, donc savoir réagir), l'environnement de plus en plus chargé en mer (champs éoliens), le plastique (granulés) qui est une pollution très difficile à voir, à identifier, à contenir et à récolter.

Le CEPPOL et le CEDRE travaillent ensemble, les deux organismes étant des conseils. En cas d'alerte, il y a un appel au CEDRE pour qualification de la pollution, puis une cellule de crise constituée par CEPPOL et CEDRE. CEPPOL fait partie du comité stratégique du CEDRE et participe donc aux essais menés en commun.
Les essais actuels sont centrés sur le gazole utilisé à la pêche, réactions en eau froide, chaude, en Atlantique comme en Méditerranée.

M. LE FLOCH, CEDRE, a présenté les essais en mer dans le cadre de la recherche sur le comportement des produits chimiques, essais menés en lien avec la Marine nationale.
La recherche permet de définir l'option de lutte la plus appropriée, mais il faut alors savoir où est le produit, quel est son comportement et son « devenir », quel type d'équipement peut être déployé (le produit est-il stable, corrosif, ? …). Cela permet d'évaluer un potentiel impact sur l'environnement ainsi que les risques pour les intervenants.
L'étude en laboratoire repose sur une classification européenne : SEBC (Standard European Behaviour Classification). Mais l'information est très théorique, par exemple l'évaporation n'est pas étudiée en laboratoire. Les données sont obtenues dans des conditions standardisées. Les paramètres sont mesurés indépendamment les uns des autres. Même si on peut faire varier la salinité de l'eau de mer ainsi que la température. En laboratoire on peut aussi jouer sur le facteur air – vent et évaporation. Mais on ne sait donc presque rien sur le devenir du produit en milieu marin. Et comme il y a des nombreux produits, les résultats sont très variés. Deux scénarios ont été identifiés avec la Marine : sur le fond et en surface.


Sur le fond : recherche sur la solubilité du produit, est-elle suffisante pour décrire la dissolution ? Détermination du pourcentage de produit à se solubiliser par mètre de remontée ou de sédimentation dans la colonne d'eau ; Risque d'obtenir une nappe de produit à la surface et exposition des intervenants ; Risque d'une nappe de produit sur le fond et impact sur l'écosystème benthique.		En surface : compétition entre solubilité et dissolution, étude de la persistance de la nappe. Caractériser la persistance de la nappe pour différentes conditions de température de l'eau et d'intensité de vent ; Apports de la modélisation ; Déterminer la fenêtre d'intervention ; Identifier les risques pour les opérationnels en charge de la lutte.

Ces données expérimentales sont nécessaires, mais quelle confiance leur donner, comment les interpréter, et sont-elles adaptées à l'environnement
marin ?
Il faut donc poursuivre avec des expériences in situ. On passe alors aux essais en cellules flottantes, ce qui permet de valider des données pour des conditions météo-océaniques tempérées (température, ensoleillement, matières en suspension), et permet aussi de fixer des recommandations opérationnelles (fenêtre d'intervention, risque pour les intervenants et l'environnement, risque pour les populations).
Être dans des conditions opérationnelles permet de :

Caractériser le comportement du produit in situ ;
Tester des équipements de détection et de suivi (détection satellitaire, capteurs embarqués dans des aéronefs et sur le navire support, développement de plateformes d'échantillonnage)
Alimenter et valider les outils de modélisation ;
Evaluer l'approche d'un navire en détresse ;
Tester le matériel de formation.

Ces essais se font sur des surfaces de 9 m², donc plus conséquentes qu'en laboratoire, sur diverses zones en haute mer, toutefois dans des endroits pas trop fréquentés, principalement par le secteur de la pêche. Il faut toutefois qu'il y ait un intérêt à faire ces essais, or les produits chimiques sont facteurs de changements d'intérêts économiques assez fréquents. Autre avantage, cela peut se faire sur une échelle européenne, et donc permettre ainsi une dissémination des résultats à l'échelle européenne.
Petit bémol sur ces essais : ils sont actuellement menés pour un seul produit à la fois, les mélanges seront étudiés plus tard.

Les résultats sont consultables sur internet, possibilité de les télécharger, soit sur le site du CEDRE pour chaque produit (onglet Ressources/Publications/Guides chimiques), soit pour le Marine HNS Response Manual sur www.westmopoco/rempec.org (téléchargeable gratuitement).

Puis une présentation sur les nouvelles énergies de propulsion dans le groupe CMA CGM, par Mme Henri-Bénédict de LAGRANGE et Ronan COLLAVINI.
Le réchauffement climatique est une préoccupation croissante dont les impacts sont tangibles et qui résulte en grande partie de l'activité humaine. Le secteur des transports représente 24 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre, dont 3 % sont générés par les activités de transport maritime.
En tant qu'acteur mondial du transport et de la logistique, CMA CGM a la responsabilité de contribuer activement à la réduction de l'empreinte carbone de son industrie. À cette fin, la décarbonatation est au cœur de la stratégie commerciale et toutes les ressources humaines, financières et opérationnelles nécessaires sont consacrées à la réalisation de cet objectif clé d'être Net Zero Carbon d'ici 2050.
Ambition pour les activités maritimes : pour ses activités maritimes, CMA CGM vise deux objectifs marquants dans la réduction de ses émissions de gaz à effet de serre : -30% d'ici 2030 et -80% d'ici 2040. CMA CGM est pionnier dans la décarbonation du transport maritime avec une réduction de 50 % des émissions de CO2 par conteneur sur ses navires entre 2008 et 2022.
Pour réduire les valeurs absolues des émissions de carbone, CMA CGM continue d'optimiser la conception et la propulsion des navires et d'améliorer l'efficacité énergétique des opérations et infrastructures maritimes et terrestres.
Pionnier dans l'utilisation de navires GNL et de biocarburants, CMA CGM continue de diversifier son mix énergétique en y intégrant de nouveaux carburants bas carbone dont le biogaz, le bio méthanol et les e-carburants.
Cependant, les réservoirs de carburant ont un impact sur l'espace cargaison du navire. Pour la même distance parcourue à la même vitesse, le méthanol représente deux fois le volume du diesel ; l'hydrogène représente six fois le volume du diesel.
Il y a actuellement beaucoup d'études, de projets en recherche et développement, sur les navires (assistance vélique, optimisation des carènes), mais aussi sur les installations portuaires. Aucun projet n'est abandonné, car il peut être intéressant pour un type ou une taille de navire. Par exemple l'hydrogène, qui est aussi très cher à produire, peut s'avérer intéressant sur des petites unités. Mais actuellement les nouveaux carburants ne sont pas produits en quantité nécessaire pour les navires de commerce. Et il y a bien évidemment un besoin grandissant de formation des équipages (beaucoup de procédures sont à revoir, si ce n'est à créer).

Une table ronde sur la réponse liée à l'ammoniac réunissait alors M. Olivier GENTLHOMME - INERIS (Institut National de l'Environnement Industriel et des Risques), M. Laurent RUHLMANN - YARA, M. Stéphane LE FLOCH - CEDRE et le capitaine de vaisseau Gauthier DUPIRE - CEPPOL sur le projet ARISE (Ammonia Response in Sea Emergencies), la réponse liée à l'ammoniac. C'est un partenariat industriel pour des rejets maîtrisés d'ammoniac en mer.

Importance de nouvelles données expérimentales :
L'ammoniac est très réactif avec l'eau et de la chaleur est générée lorsque les deux substances entrent en contact. Tandis qu'une quantité importante d'ammoniac est absorbée par l'eau, la chaleur générée augmente en même temps le taux de vaporisation. Les turbulences intenses du processus de mélange génèrent également un effet d'aérosol, qui affecte la densité du nuage toxique en suspension dans l'air. Ces phénomènes sont mal compris et il existe très peu de données expérimentales disponibles pour caractériser cette interaction. D'où la nécessité de disposer de données expérimentales fiables pour améliorer la modélisation des conséquences de rejet dans l'eau de mer ainsi que l'évaluation des risques associés.

Objectifs opérationnels :

Établir des protocoles de tests et réaliser des rejets à grande échelle d'ammoniac liquide, froid (réfrigéré), sur l'eau de mer avec différents scénarios de rejet
Tester les technologies de détections et de mesures actuelles et innovantes en milieu marin
Acquérir des données nécessaires pour améliorer la capacité et la fiabilité des outils de modélisation des conséquences (dispersion dans l'air et dans l'eau)
Identifier les techniques et stratégies de réponses potentielles
Permettre une évaluation précise de l'impact environnemental (sur la vie marine et temps de récupération)

Trois scénarios représentatifs ont été conçus et seront réalisés directement depuis un navire transportant de l'ammoniac réfrigéré :

Scénario 1 : rejet réfrigéré au-dessus de la surface de l'eau (simulation de rupture d'un tuyau d'avitaillement)
Scénario 2 : rejet réfrigéré sous la surface de l'eau (simulation d'une ouverture dans la coque)
Scénario 3 : rejet gazeux sous la surface de l'eau (simulation d'une ouverture de soupape de surpression)

Conséquences réelles de cette importante lacune de connaissances :

Incohérence extrême dans la production des impacts du scénario de déversement
Une approche trop conservatrice conduisant à une distance de sécurité irréaliste
Impossibilité de déterminer l'impact en milieu marin
Impossibilité de concevoir des stratégies et des systèmes d'atténuation ad hoc
Incertitudes dans le processus d'approbation des permis par les autorités compétentes

Sur la base de l'acquisition de données sur le terrain, ARISE fournira des conseils clairs, et vers toutes les industries, pour :

Effectuer une prévision cohérente des impacts des scénarios de déversement
Définir un paramètre conservateur réaliste
Permettre une étude d'impact environnemental
Établir des stratégies d'atténuation
Soutenir les étapes de prise de décision dans le processus d'approbation des permis

Programme d'ARISE en 2024 :

Comportement du NH3 en laboratoire (CEDRE) : dissolution – répartition entre l'air et l'eau
Sélection des capteurs les plus adaptés : INERIS pour les capteurs air – CEDRE pour les capteurs eau
Plateforme testée en mer : concevoir la plateforme – tester la plateforme en condition réelle

Programme d'ARISE en 2025 :

Expérimentation grandeur nature : Marine nationale – autorités nationales
Analyse et valorisation des données : modélisation – techniques de réponses potentielles – communication

Questions techniques à traiter en cas de rejet réfrigéré au-dessus de l'eau :

Quel est le pourcentage de séparation entre l'eau et l'air
Quelle est la profondeur de pénétration de l'ammoniac froid
Comment l'ammoniac dissous est dilué dans l'eau
Mesures en zone proche : concentration de gaz, température (eau et air), conductivité de l'eau, NH3 dissous
Mesures en zone lointaine : concentration des gaz, température (eau et air), suivi du nuage toxique
Mesures à distance : surveillance de l'air avec drone et/ou avion pour visualiser le nuage toxique

Les résultats attendus :

Meilleure connaissance du devenir de l'ammoniac froid à l'interface eau
Outils de modélisation améliorés pour prédire le devenir de l'ammoniac froid dans le milieu marin (air et eau)
Evaluation des capteurs actuellement utilisés et l'évaluation de nouveaux capteurs pour surveiller l'ammoniac froid dans l'air et l'eau
Amélioration de la méthodologie d'évaluation des risques pour une utilisation plus sûre de l'ammoniac liquide dans l'industrie maritime et rédaction de lignes directrices et/ou procédures

Impacts attendus :

Premier rejet d'ammoniac froid en mer avec possibilité de réaliser un exercice à grande échelle
Savoir si les techniques de réponse à terre peuvent être transposées à la mer
Permettre une évaluation environnementale de l'impact à court, moyen et long terme sur la vie marine ainsi que sur la période de récupération nécessaire
Contribution au développement sûr et accéléré de l'économie de l'hydrogène.

Pour finir la journée, quelques projets européens auxquels le CEDRE et/ou le SG Mer participent ont été présentés.

MANIFESTS (MANaging risks and Impacts From Evaporating and gaseous Substances To population Safety), en partenariat avec la Belgique, le Portugal, l'Espagne et le Royaume-Uni.
Objectif :
Développer un système opérationnel d'aide à la décision pour les rejets accidentels de HNS en mer.
Déjà développé :

Base de données chimique (HNS et MS)
Conseils pour les intervenants HNS
Outils à utiliser par les intervenants, modules de modélisation pour les incendies, les explosions, la dérive et l'évaporation

Objectif ultime : améliorer la gestion de la pollution côtière et marine par les gaz et les évaporateurs
Focus principal sur les HNS volatils + carburants alternatifs (ammoniac, méthanol, GNL, batteries Li-ion)
2 scénarios d'incidents : fuite en surface à proximité du littoral et rejet sous-marin d'un pipeline.
Etudes sur pollution par produits chimiques : compatibilité des équipements de lutte antipollution (2020-2021) (tissus de barrages, pompes, récupérateurs à seuil, équipements de plongée (2023), résistance du narguilé à la pression après exposition (2024).

Objectifs WESTMOPCO (2019-2021) :

Améliorer les capacités de prise de décision en cas d'urgence
Évaluation des programmes nationaux d'intervention en cas de déversement d'hydrocarbures
Renforcer la coopération entre les plans et arrangements sous-régionaux et les procédures d'urgence nationales

Objectif IRA-MAR (2020-2023) :

Nouveaux profils de risques
Importance de mieux coordonner les actions des différents services d'intervention, de renforcer l'interface terre-mer dans la réponse d'urgence maritime et d'identifier de nouveaux risques portuaires
Les nouvelles technologies telles que les drones ont un énorme potentiel pour améliorer la réponse aux urgences maritimes impliquant un déversement de pétrole ou d'autres produits chimiques.

Résultats attendus :

Meilleure connaissance des risques liés au trafic de produits chimiques dans le port
Systèmes ou méthodes de détection de divers polluants renforcés (guide d'utilisation des drones/systèmes d'avions sans pilote)
Capacités renforcées en termes de formation et de préparation des autorités compétentes (approche intégrée, interface terre-mer)

Objectif AQUAE (Water quality monitoring and remediation : innovative multifunctional microsensor) (2022-2025) :
Développer des capteurs compacts combinant détections infrarouges et électrochimiques pour détecter les polluants organiques et les nitrates

Objectif IBAIA (Innovative environmental multisensing for waterbody quality monitoring and remediation assessment) (2023-2026) :
Concevoir des modules de capteurs fonctionnalisés de manière optimale pour détecter les microplastiques, les produits chimiques organiques, les sels nutritifs et les métaux lourds, ainsi que mesurer la salinité et les paramètres physicochimiques. Le dispositif de détection IBAIA sera intégré en un seul système multi-détections, avancé et validé par les utilisateurs finaux dans des conditions réelles in situ.

RAVEN (Revolutionary Accuracy in waVeguide-and photoacoustic-ENabled atmospheric sensors) (2024-2027) :
Objectif :
Développer deux systèmes miniaturisés de détection de gaz capables de surveiller plusieurs polluants, déployables in situ et à la demande dans des endroits éloignés.

CONCLUSION :

Journée du CEDRE très dense, le CEDRE fournit une connaissance théorique et technique pour conjecturer le risque. L'objectif de 2050 reste un challenge élevé, que ce soit en sécurité, régulation, production des nouveaux carburants. Il faut aussi tenir compte des enjeux géostratégiques, enjeux en matière de sécurité en mer, mais aussi à terre dans les ports.

Cdt Hubert ARDILLON
Vice-président AFCAN
Secrétaire général CESMA

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