Le navire autonome «autonomous ship» désigne un navire dont la conduite est rendue possible par des systèmes dont les processus de fonctionnement sont automatisés et capables de prendre des décisions et d'agir sans intervention humaine. Le déroulement des processus automatisés, ainsi que la conduite du navire, sont réalisés à bord, sans aucune assistance humaine.
Le navire sans équipage (NSE) «unmanned vessel» ou «remote vessel» désigne un navire naviguant sans équipage à son bord, mais piloté à distance depuis un poste de contrôle situé à terre, grâce à des caméras et des capteurs placés sur le navire.
La terminologie MASS «Maritime Autonomous Surface Ship», employée par l'Organisation Maritime Internationale (OMI), inclut navire autonome comme navire sans équipage.
Le Lloyd's Register a identifié en juillet 2016 sept niveaux d'autonomie allant du niveau 0, niveau nul d'autonomie, au niveau six où l'autonomie est complète. Entre ces deux niveaux, le degré de l'intervention humaine sur le système est échelonné.
L'OMI a déterminé quatre niveaux d'autonomie différents :
- Degré 1 : Navire doté de processus et d'une aide à la décision automatisés :
Du personnel se trouvant à bord du navire exploite et commande les systèmes et fonctions de bord, mais certaines opérations peuvent être également automatisées.- Degré 2 : Navire commandé à distance avec du personnel embarqué :
Le navire est commandé et exploité à partir d'un autre endroit. Du personnel est néanmoins à bord pour reprendre le contrôle en cas de besoin et exploiter les systèmes et fonctions de bord.- Degré 3 : Navire commandé à distance sans personnel embarqué :
Le navire est commandé et exploité à partir d'un autre endroit. Il n'y a personne à bord.- Degré 4 : Navire complètement autonome :
Le système d'exploitation du navire est en mesure de prendre des décisions et de déterminer de lui-même quelles sont les mesures à prendre.
L'étude de la navigation sans équipage a été développée de 2012 à 2015 par le projet européen MUNIM (Maritime Unmanned Navigation through Intelligence in Network). Les résultats du projet, publiés en 2015, ont mené à la conclusion que la navigation autonome et sans équipage est techniquement et technologiquement viable et faisable. Cependant, si la technologie a considérablement évolué, ce n'est pas le cas du contexte réglementaire qui devra être adapté à ce nouveau genre de navigation.Le concept de navire autonome selon AAWA
Du point de vue technique, le projet Munim permettra au navire de fonctionner de manière autonome par le système à bord. L'ensemble des données relevées par les capteurs (Advanced sensor) vont être transmises au système de navigation autonome (Deep sea Navigation system) qui planifiera en conséquence la trajectoire la plus sûre. Le centre de contrôle à terre (Shore Control Center SCC) restera en contact permanent avec le navire, afin de pouvoir intervenir en cas de nécessité grâce aux systèmes de commande à distance (Remote Manoeuvring Support System).
Dans ce projet, on se fie au personnel à terre agissant depuis le SCC pour gérer les situations complexes, les systèmes à bord n'étant capables d'exploiter le navire de manière autonome que dans les limites des situations préprogrammées.
Le projet AAWA (Advanced Autonomous Waterborne Application) reprend le même schéma d'autonomisation technologique, mais se concentre sur une navigation différente.Un projet technologiquement bien avancé
Le concept est basé sur la mise en relation des systèmes de connaissance situationnelle, de prévention des abordages, de planification de trajectoire et de l'état du navire. L'ensemble des données qui vont être collectées par les différents capteurs et systèmes vont être analysées par le système de navigation autonome (Autonomous system navigation), lui-même en relation avec le système de positionnement dynamique (Dynamic positioning) de Rolls-Royce, afin de permettre au navire de définir la meilleure trajectoire et d'avoir la connaissance la plus large possible de l'environnement dans lequel il évolue.
Le projet AAWA a développé un système complet d'autonomisation, en s'appuyant sur les technologies existantes en la matière.
Le module «Route planing», équivalent technologique du plan de voyage, va permettre de définir la trajectoire du point de départ à son point d'arrivée, grâce à des repères de balisage.
Le module «Collision avoidance» assurera la sécurité du voyage en évitant les obstacles et les risques de collision.
Technologiquement, le concept de navire sans équipage (NSE) est déjà une réalité, comme le prouvent les exemples cités ci-dessous.
En novembre 2017, les ingénieurs de Rolls-Royce ont réussi l'exploit de manœuvrer dans le port de Copenhague depuis la terre un petit remorqueur, le Svizer-Hermod. Installé dans un bureau qui surplombe le port, le capitaine fait face à un mur d'écrans vidéo qui présentent le panorama vu depuis la passerelle du remorqueur.Les armateurs devant les progrès de la technologie
Le Falco, un ferry de 54 m entré en service en 1993, a réalisé, sans intervention de l'équipage, son premier voyage entre les terminaux finlandais de Parainen et Nauro, au sud de Turku.
L'année suivante, en novembre, le groupe technologique finlandais Wärtsila a testé à bord du ferry de 85 m Folgefonn les détails de sa technologie d'accostage. Le ferry a navigué au moyen d'un système de navigation autonome et accosté dans trois ports.
«C'est la première fois pour un navire de cette taille qu'a été tentée une traversée de quai à quai entièrement automatisée sans intervention humaine» a souligné l'armement finlandais.
Peu de temps après, en décembre, Rolls-Royce Marine et l'armement public Finferries, avec qui le constructeur s'est associé pour mettre au point le projet SVAN (Safer Vessel with Autonomous Navigation), aboutissement du projet ambitieux AAWA, ont présenté ce qu'ils appellent «le premier ferry entièrement autonome au monde».
Suivi par un centre distant d'une cinquantaine de km basé à Turku, le navire était équipé de capteurs, caméras ainsi que d'un système de navigation autonome et de traitement des données combinant big data et intelligence artificielle. Le ferry a effectué un trajet de trente minutes de façon totalement autonome. Son retour s'est, quant à lui, effectué en mode télécommandé.
Juste après les tests de Wärtsilä et la première navigation autonome menée par Rolls-Royce, le groupe industriel suisse ABB annonce avoir mené à bien un test de contrôle à distance d'un ferry ice class, le Suomenlinna II, dans le port d'Helsinki.
Commandé à distance par son capitaine depuis un centre de contrôle du port, le ferry a été testé avec succès sur une zone présélectionnée du port dont les autres navires avaient été évacués. Ce navire était déjà équipé depuis 2017 du système «Pilot Vision de réalité augmentée» permettant à l'équipage de mieux percevoir l'environnement. Aujourd'hui, il teste l'étape suivante qui permet au système de pilotage automatique de prendre lui-même les décisions, même si l'homme peut reprendre la main à tout moment.
Récemment, le concepteur norvégien Konsberg a annoncé qu'il allait expérimenter cette année un porte-conteneurs autonome sans équipage à bord. Ce navire, le Yara Birkeland, est propulsé et géré par intelligence artificielle. Pourvu de radars lasers (lidars), de caméras optique et infrarouge, il pourra naviguer à une vitesse de 13 nœuds à moins de 12 milles des côtes, accoster et s'amarrer sans nulle intervention humaine. Au port le chargement et le déchargement seront assurés de manière automatique.
Rappelons que les navigations contrôlées à distance ou autonomes – menées par Wärtsilä, ABB ou Rolls-Royce en Finlande, Norvège et Danemark – s'effectuent dans les eaux intérieures grâce à des autorisations spécifiques de l'Etat côtier. Rien ne semble indiquer que l'OMI envisage de légiférer sur la question de manière imminente. Pour autant, les armateurs se sentent concernés par les nouvelles technologies et les innovations lancées par les bureaux d'études.
Les nouvelles technologies vont offrir de nouvelles opportunités dans le maritime. Si l'intelligence artificielle, le big data et l'internet des objets (Internet of Things IoT) sont des composantes qui vont impacter le monde maritime, il faut néanmoins ne pas oublier comme le rappelle le Secrétaire général de l'OMI que «les utilisateurs ne doivent pas s'adapter à la technologie, mais que celle-ci doit avant tout répondre aux besoins des utilisateurs».
Shone propose une interface de type passerelle intégrée(2) qui peut être utilisée via un «portable integrated bridge» dont le but est de permettre à l'officier de quart de se consacrer aux tâches précises et complexes de courte durée, les tâches longues et répétitives étant confiées à l'intelligence artificielle.
Ainsi CMA CGM collabore avec la start-up française Shone afin de développer un système d'intelligence artificielle à bord des navires, dans le but de faciliter le travail des équipages, en matière d'aide à la décision, d'aide au pilotage ou de sécurité maritime. Le système est articulé en trois étapes :
- considérer et analyser l'environnement, c'est la «situational awarness», autrement dit le fait d'être conscient de la situation ;
- recommander à l'officier de quart la meilleure solution à adopter pour éviter une solution dangereuse, c'est la «course recommendation» ;
- reprendre le contrôle du navire en effectuant un changement de cap et de vitesse, au cas où, en reprenant la situation de l'étape précédente, aucune réaction humaine n'est détectée, c'est la «collision avoidance».
La start-up participe aux travaux de l'OMI pour aborder le cadre réglementaire pour l'exploitation du MASS. Elle est aussi en relation avec des sociétés de classification telles que le Bureau Veritas (BV), l'American Bureau of Shipping (ABS) et le DNV-GL. Enfin, son système a été reconnu par l'Organisme Hydrographique International (OHI).
Le navire sans équipage n'est pas pour le moment l'ambition de Maersk, qui ne conçoit pas faire naviguer des porte-conteneurs de 400 mètres de long, pesant 200 000 tonnes sans personne à bord.
Bourbon utilise l'intelligence artificielle pour la maintenance prédictive. Le «deep learning» est un moyen de mieux configurer le moteur afin d'obtenir des performances équivalentes en consommant moins.
Les navires connectés permettront aussi de réduire les coûts liés à l'équipage qui représentent la moitié des coûts opérationnels.
Aujourd'hui, une cinquantaine de personnes sont employées à la transformation digitale de Bourbon. Ces «data scientists» vont concevoir des projets et les soumettre aux métiers. Le groupe réfléchit aux sous-marins autonomes, aux drones pour mieux inspecter les navires et les plateformes.
La société d'automatisation Sea Machines Robotics a signé un contrat avec l'armement Maersk pour installer une «technologie de perception et de connaissance de la situation» sur ses nouveaux porte-conteneurs.
Une expérimentation de la prise en compte de l'environnement et de la commande à distance des navires, présentée par Sea Machines Robotics, a été menée par les pilotes danois (Danpilot) à bord d'un porte-conteneurs. Le navire a été équipé d'un serveur de traitement des données, de 9 caméras et 10 lidars, permettant une vision à 120°. L'intérêt de l'expérimentation était de démontrer qu'il est possible d'améliorer la conduite d'un navire avec des équipements standards que l'on adapte à un navire conventionnel.
Bien que les NSE ne soient pas l'objectif de son partenariat avec Sea Machines, l'armement a confirmé que les progrès de la technologie étaient un gage de sécurité, d'efficacité et de fiabilité.
Le potentiel qui intéresse le plus les acteurs maritimes dans le contexte de navire sans équipage est la réduction des coûts d'exploitation, en raison de la combinaison de plusieurs facteurs.Les obstacles à la navigation autonome
Le premier facteur est le gain de capacité. Le fait que l'équipage n'ait plus vocation à vivre sur le navire va lui donner un nouveau design. L'absence de passerelles de navigation et d'emménagements d'une part augmentera la capacité de chargement des navires et d'autre part les allégera. On estime un allègement à hauteur de 5% à vide, entraînant une baisse de consommation de 12 à 15%.
Le deuxième facteur de réduction des coûts concerne le manning (salaires de l'équipage, accidents, maladies…), estimés à environ 30% des coûts d'exploitation d'un navire. A noter que ce gain relatif est moindre au regard des navires contrôlés à distance, pour lesquels l'intervention humaine s'effectue à terre.
Toutefois, pour déterminer la réelle rentabilité des navires sans équipage, il conviendra d'établir un balancier entre le coût d'investissement, largement plus élevé que pour un navire classique et les réductions prévisibles par l'absence d'équipage, la réduction de la consommation et le gain de capacité, mais aussi les primes d'assurance.
L'intérêt des armateurs pour cette innovation va être également pondéré par les obstacles qui font face à son introduction.
Le navire autonome, dont la particularité est de neutraliser le facteur humain, risque d'être confronté à deux difficultés, une possible réaction hostile de la part des marins, et les problèmes d'interprétation juridique dus à l'absence d'équipage.
Les syndicats de marins sont farouchement opposés à l'entrée en service de ce nouveau type de navire, au motif qu'il mettrait en péril l'emploi de milliers de marins. Selon le président de la section des gens de mer de Londres, il ne remplacera jamais les yeux, l'ouïe et les réactions des professionnels de la mer.
Cependant, les NSE peuvent aussi être regardés comme une réponse à la disponibilité décroissante des gens de mer compétents. La spécialisation des navires, leur gigantisme et les mutations technologiques ont, en effet, profondément modifié les conditions traditionnelles de la navigation, révolutionnant la vie à bord et la conduite du navire, avec une forte diminution des marins embarqués. A l'heure où l'on met régulièrement en cause l'erreur humaine lors des accidents, la fatigue et les carences de la veille apparaissent comme étant les premiers facteurs d'insécurité en mer. La profession de marin connaît une forte et incontrôlable évaporation, qui conduit à une pénurie structurelle de main d'œuvre qualifiée disponible. Et ce déséquilibre ne peut désormais être assumé par une poursuite de la réduction et de la suppression des effectifs des équipages de conduite qui ont atteint un minimum incompressible.
D'un autre point de vue, l'innovation apportée par l'arrivée des NSE aura pour vocation d'être créatrice d'emplois : les navires seront contrôlés à distance depuis un centre d'opérations à terre (SCC), d'où des marins les dirigeront. Une étude réalisée par la Hamburg School of Business Administration (HSBA) pour le compte de la Chambre internationale de la marine marchande (ICS) sur les impacts des NSE sur le rôle des gens de mer et du transport maritime confirme que les emplois des marins ne sont pas en danger «au cours des deux prochaines décennies».
La question est alors de savoir si l'équipe de pilotage à distance peut être considérée comme un équipage et si celui qui dirige cette équipe peut être considéré comme capitaine (au prix évidemment d'une extension des notions). Si la réponse est positive, les tâches incombant au capitaine et à son équipe relèveront de l'équipe du pilotage à distance. Par conséquent, cette équipe devra respecter les règles de qualifications et de brevet, ou encore certaines exigences médicales. Ces opérateurs devront de plus être des officiers de quart ayant une solide expérience acquise dans les fonctions d'officier de quart à la mer exercée sur des navires conventionnels : ainsi ces navires, grâce à leurs officiers de quart constitueront le vivier pour le recrutement des opérateurs des SCC.
En revanche, dans les navires autonomes, dirigés par un programme informatique, il n'y a aucune intervention humaine en temps réel. Il sera très difficile, pour ne pas dire impossible d'identifier un capitaine et son équipage (le programmateur du système informatique, en particulier, ne peut être qualifié de capitaine, car il ne peut être considéré comme exerçant le commandement du navire). Les missions du capitaine et de l'équipage devront être repensées. N'oublions pas que si à court terme, l'équipage sera simplement réduit, le but dans les décennies prochaine est de faire naviguer des navires pleinement autonomes et donc sans aucun marin à bord.
La question qui pose problème est de savoir si les NSE peuvent être considérés comme des navires au sens de la réglementation maritime. Le droit maritime a été créé pour une navigation humaine, et la notion de navire sans équipage est totalement étrangère aux normes maritimes.
Le droit maritime est l'ensemble des règles juridiques relatives à la navigation qui se fait sur la mer. Il correspond à l'ensemble des règles juridiques spécifiques directement applicables aux activités de la mer. Le droit de la mer règle les rapports entre les Etats concernant l'utilisation de la mer et l'exercice de leur pouvoir. Ni l'un ni l'autre n'ont été élaborés en considération des évolutions technologiques actuelles et des innovations qui se profilent.
La Convention sur le droit de la mer, dite «Convention de Montego Bay», adoptée en 1982 dans le cadre des Nations Unies, est considérée comme une convention universelle. Elle détermine en particulier les droits et obligations de chaque Etat sur les navires battant pavillon national ou étranger.
S'interroger sur la conformité de ladite convention avec les navires sans équipage, c'est se demander si la Convention leur est applicable. Or la convention sur le droit de la mer ne donne pas de définition formelle du navire. A défaut de cadre précis, l'on peut donc faire une application de la Convention à contrario.
Si la Convention ne donne pas de définition du navire, l'une de ses dispositions importantes traite des obligations de l'Etat du pavillon, à savoir que tout Etat doit exercer sa juridiction et son contrôle sur les navires battant son pavillon. Elle ne formule pas d'obligations précises et renvoie aux normes internationales en la matière et ne semble pas sur ce point être en inadéquation avec les navires sans équipage.
La Convention dispose aussi que les Etats côtiers ont pleine souveraineté dans leurs eaux intérieures et territoriales. Leur autorité a ainsi vocation à s'appliquer aux navires autonomes étrangers qui navigueront dans cette zone ou feront escale dans leurs ports. Cependant la Convention ne comporte pas de disposition de nature à constituer un véritable obstacle à leur exploitation. Seules les considérations nationales sur le sujet pourraient limiter leur navigation dans certaines eaux territoriales étrangères.
Enfin, et ce point est essentiel au regard du droit maritime, la Convention dispose «… qu'un capitaine doit porter assistance à quiconque est trouvé en péril en mer…».
Cette disposition suppose donc un équipage.
Du point de vue de la communication, un navire sans équipage serait en capacité de relayer les informations nécessaires au sauvetage d'un navire en péril. Mais l'intervention active devient une gageure.
Or, les dispositions générales de la Convention permettent une interprétation de ces règles, mentionnant que l'obligation d'assistance s'effectue «dans la mesure du possible… dans la mesure où l'on peut raisonnablement attendre qu'il agisse de la sorte». On peut donc considérer que les dispositions générales de la Convention sont susceptibles d'être interprétées favorablement aux navires autonomes, sous réserve d'être actualisées et révisées.
En définitive, la Convention de Montego Bay ne semble pas avoir besoin d'une modification profonde pour l'introduction des navires autonomes dans le transport maritime international. Toutefois, le droit maritime est complété par de nombreuses dispositions techniques de conventions internationales édictées sous l'impulsion de l'OMI, qui plus précises, sont susceptibles d'être adaptées aux navires sans équipage.
L'OMI a élaboré plus de 50 conventions ayant vocation à harmoniser et sécuriser le transport maritime.
La Convention SOLAS, Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, requiert en particulier que le navire soit armé d'un équipage minimum. Pour les navires autonomes, qui sont l'objectif du concept de navire sans équipage à long terme, cette disposition est clairement inadéquate et devra faire l'objet d'un travail de modification.
La disposition du Règlement COLREG, règlement pour la prévention des abordages en mer, affirmant la nécessité d'un équipage compétent afin de pouvoir gérer les situations à risques et d'assurer la plus grande sécurité de la navigation, ce qui requiert un jugement humain, suscite des interrogations, notamment dans le cadre d'un navire autonome. Alors que sur un navire contrôlé à distance, le jugement humain est toujours possible, bien qu'il soit opéré à terre, les technologies actuelles (caméras, radars, lidars…) permettant d'avoir une vision complète de la situation et d'opérer directement le navire, le navire autonome agit selon des systèmes préprogrammés. Il ne peut donc satisfaire à l'exigence de l'appréciation humaine.
On retrouve cette problématique avec la règle du règlement relatif à la veille visuelle et auditive. Une veille effectuée essentiellement par le biais de capteurs et de systèmes d'analyse informatique ne répond pas à une perception humaine de la situation. La formulation de cette règle devra être clarifiée.
L'application du Code ISM, code international de sécurité maritime au navire autonome a été longuement et finement commentée dans un article de la revue Jeune Marine(3). L'auteur de l'article, partant du principe que le code ISM est bien de minimiser l'erreur humaine dans la navigation, conclut, après avoir fait le tour de ses exigences, qu'il semble être complètement applicable. Il ajoute cependant : «En tablant sur un navire non pas autonome mais automatique et contrôlé à distance, avec un équipage réduit, destiné non pas au contrôle mais à des interventions ponctuelles, le code ISM existera avec une adaptation importante, car beaucoup d'exigences seront automatiques et leur contrôle délégué au personnel à terre. Les changements étant importants, une longue période de transition sera néanmoins nécessaire pour leur application pendant laquelle les anciens règlements resteront applicables» !
Le code ISM n'étant donc pas applicable tel quel, il faudra bien établir un code spécial pour les navires autonome de 500 GT effectuant une navigation internationale.
De même, les dispositions de la Convention STCW, convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille ne correspondent pas à la réalité d'un navire autonome ni d'un navire contrôlé à distance qui n'ont à bord aucun marin. La Convention devra faire l'objet d'une révision afin de prendre en considération les capacités technologiques des futurs navires sans équipage.
Devant la complexité des conventions internationales, la Chambre Arbitrale de Paris propose d'adopter une convention internationale spécifique aux navires sans équipage qui préciserait qu'elle déroge aux dispositions de conventions avec lesquelles elle est incompatible, et qui élaborerait un régime juridique homogène, propre à ces navires. Cette méthode est nettement préférable à celle qui consisterait à amender les conventions existantes.
Compte tenu de l'avancée des progrès technologiques réalisés dans le domaine des navires autonomes et sans équipage, il était temps que l'Organisation Maritime Internationale (OMI) joue un rôle moteur et soit aux avant-postes dans ce domaine, où règne une grande incertitude. Ce n'est qu'en 2017, à la demande de plusieurs Etats membres, que l'OMI a décidé de réfléchir à la question de savoir comment l'exploitation sûre, sans danger et écologiquement rationnelle des navires de surface autonomes (MASS) pourrait être traitée dans ses instruments.
L'exercice permettra dans un premier temps d'identifier les dispositions actuelles des instruments de l'OMI et d'évaluer la manière avec laquelle celles-ci pourraient ou non pas s'appliquer aux MASS avec différents degrés d'autonomie et/ou elles devraient en exclure l'exploitation. La deuxième étape de ce processus, prévu se terminer en 2020, consiste à proposer des solutions pour l'adaptation du cadre réglementaire en fonction des degrés d'autonomie.
La modification du cadre réglementaire de l'OMI
En juin 2017, le Comité de la Sécurité Maritime (MSC) de l'OMI a décidé d'intégrer la question des navires de surface autonomes (MASS) à son ordre du jour, sous la forme d'un Exercice de Définition Réglementaire.
Il s'agit de déterminer la mesure dans laquelle le cadre réglementaire doit être modifié pour permettre l'exploitation des MASS conformément aux instruments existants de l'OMI.
Cette entreprise complexe aura une incidence sur de nombreux domaines, comme l'élément humain, la sécurité, la sûreté, les interactions avec les ports, le pilotage, les interventions à la suite d'incidents et la protection du milieu marin.
Lors de la session d'avril 2018 du MSC, les Etats membres ont présenté différentes soumissions intéressantes, parmi lesquelles on notera particulièrement :Un groupe de travail a été chargé de procéder à un premier examen des 4 règles issues des conventions SOLAS et COLREG, afin de tester la méthodologie mise en place.
- celle de la France, qui propose des définitions en fonction des différents degrés d'autonomie, et deux approches pour adapter le cadre réglementaire aux navires autonomes, l'une sur la notion des moyens techniques embarqués, la certification et le contrôle par l'Etat du port, l'autre sur les différents degrés d'autonomie et les conséquences sur les fonctions du capitaine et de l'équipage et la responsabilité de l'armateur pour les effectifs ;
- celle du Danemark, qui présente une étude exhaustive sur les obstacles réglementaires, franchissables ou non, du fait que la totalité des règlements actuels sont basés sur la présence obligatoire d'un équipage à bord ;
- celle de la Finlande, sur la création d'une zone d'essais spécialisée au large de ses côtes, destinée aux essais en vraie grandeur des navires autonomes.
- et celle de la Norvège, la plus intéressante, à travers son cluster maritime, dont l'objectif serait la conduite à distance des navires à partir d'une station multitâches, excentrée, avec une équipe squelettique d'intervention. Le capitaine ne serait pas envoyé «dans les poubelles de l'histoire», car il faut bien «un coupable désigné» !
L'examen de l'exercice de définition réglementaire, à l'ordre du jour lors de la session suivante du MSC en décembre 2018, a provoqué un grand nombre d'interventions diverses et confuses, parfois opposées, en particulier sur les quatre degrés d'autonomie. Les oppositions se sont manifestement révélées lors de la présentation hors séance par Rolls-Royce et Wärtsilä d'un navire du degré 4 (navire entièrement autonome).
Les débats en séance plénière ont été très animés et fort longs, 105 délégations participaient à cette 100ème session, soit plus de mille personnes, sans compter les nombreux observateurs d'organisation gouvernementales et non gouvernementales (ONG), chaque délégation ayant droit à la parole. Il n'est pas étonnant que l'on se plaigne de la lenteur des adoptions puis des ratifications à l'OMI !
Néanmoins, le Comité, après avoir longuement débattu au sujet des degrés d'autonomisation, a décidé de conserver les quatre degrés dans le cadre de l'exercice de définition, tout en accordant la priorité aux degrés 2 et 3 (voir supra).
Il a aussi décidé de maintenir l'analyse visant à déterminer le moyen le plus approprié de traiter l'exploitation des MASS (à savoir la deuxième étape de la méthodologie), en l'effectuant uniquement après avoir recensé les dispositions des instruments de l'OMI et décidé la manière dont elles s'appliquent, ou non, aux MASS.
Enfin, le Comité a établi la version définitive du cadre concernant l'exercice de définition réglementaire.
Qu'il s'agisse de l'assurance sur corps, assurance du navire et de ses accessoires, ou de l'assurance sur facultés, assurance du fret, le risque est lié à la navigation. Pour permettre l'arrivée des navires autonomes dans l'industrie du transport maritime, il conviendra d'identifier l'ensemble des risques qui seront posés par la navigation maritime. Les assureurs devront les prendre en compte, afin d'adapter leur police d'assurance.La sécurité de la navigation, condition du développement des navires autonomes
Le navire sans équipage doit assurer une sécurité au moins égale, si ce n'est supérieure, à celle des navires traditionnels. Bien que les risques auxquels ils sont confrontés soient de même nature que ceux auxquels font face les navires conventionnels, la question de ces risques est transférée de l'homme aux machines assistées, aux capteurs, aux logiciels et aux systèmes de communication.Le risque de piratage
L'innovation et le développement technologique ouvrent cependant la place à une grande inconnue, faisant naître de nouveaux risques qui devront être garantis par une fiabilité certaine.
Il conviendra de déterminer ces risques afin de mettre en place des solutions pour les contrôler. Cependant, malgré les progrès technologiques en matière d‘intelligence artificielle et d'auto-apprentissage, il n'est pas certain que le système informatique du navire ait une appréciation réellement sensée de la situation.
Car si les concepteurs des navires autonomes affirment que l'autonomisation des systèmes de navigation permet de réduire les risques liés aux facteurs humains, et en particulier l'élimination du facteur fatigue, rien ne remplace ni ne remplacera la présence humaine, dont les réflexes et l'intervention peuvent empêcher un accident grave.
Comme le remarque le professeur Gaël Piette, de l'Université de Bordeaux(4) «Un ordinateur, si puissant soit-il, n'a pas la même capacité d'initiative et d'improvisation qu'un personne humaine. L'habileté, l'expérience et la réactivité du capitaine et de son équipage sont des atouts que n'auront pas les navires sans équipage. En outre, la présence d'un équipage permet bien souvent de limiter la gravité du sinistre, en prenant les mesures nécessaires de sauvetage et de sécurité, que ce soit envers le navire ou la cargaison».
Le navire sans équipage devient particulièrement sensible au risque de cyberattaques, menées à l'aide de brouilleurs des systèmes de géolocalisation.L'absence d'équipage engendrant l'innavigabilité du navire sans équipage
Dans le cas de piratage classique, il est vraisemblable que l'attractivité de tels navires pour les pirates pourrait s'en trouver amoindrie, l'impact étant bien moindre dès lors qu'il n'y a pas de vies humaines en jeu.
Mais face au piratage informatique, les enjeux sont différents et les risques plus préoccupants. La cybercriminalité prend principalement deux formes : le vol des données et le sabotage des informations. Les pertes financières peuvent être importantes si le navire est détourné puisque le risque de collision augmente, comme le risque de perte de l'ensemble des marchandises et du navire.
Les risque de cyberattaque est déjà présent dans le paysage de la navigation actuelle, mais les assureurs ont éclipsé ce risque de leur couverture en insérant une clause d'exclusion des risques de cyberattaque.
Dans le cas des navires sans équipage, pour lesquels le risque de cyberattaque semble plus important, les assureurs devront assurer ce risque et exclure cette clause de leur police.
La Convention de Bruxelles de 1924 fournit une définition de la notion de navigabilité, à savoir que le navire pour être en état de navigabilité doit être convenablement armé et équipé. Ainsi un navire non convenablement armé ne saurait être considéré comme en état de navigabilité.La responsabilité du capitaine et ses substituts
Les sociétés de classification, pour délivrer leurs certificats attestant de la conformité du navire avec les normes et exigences du droit international, prennent en considération trois principaux éléments de la sécurité du navire : son état général, la qualité de son armement et les conditions de son exploitation. Elles ne peuvent que constater cette innavigabilité et ne peuvent fournir les certificats au navire.
Or, à défaut de certificat attestant la navigabilité du navire, les assurances n'acceptent pas d'assurer le navire. L'absence d'équipage à bord du navire devient alors une limite au développement du navire autonome. Si le navire n'est pas assuré, il ne peut naviguer.
Les assurances, qui ne sont pas encore rentrées dans ce débat, sont liées par les normes et par la notion de navigabilité moderne. Tant que la réglementation ne sera pas adaptée aux navires sans équipage, autrement dit, tant que le système informatique ne sera pas considéré comme mettant le navire en bon état de navigabilité, la réactivité des assurances sera bloquée.
Le capitaine est une personne physique présente à bord, en charge principalement de la conduite du navire et de la sécurité de l'expédition. A bord d'un navire autonome, cette fonction est assumée à terre par le programmateur du système informatique, qui ne peut exercer le commandement du navire. Le navire n'a donc pas de capitaine.
Aussi la question se pose de savoir qui sera le capitaine du navire, ou plus exactement du point de vue juridique, de savoir qui peut se substituer au capitaine.
Il sera, dans ces conditions, difficile de définir l'attribution de responsabilité en cas d'accident impliquant un navire autonome, ainsi que les conséquences pour la cargaison et les incidences pour le personnel, et en particulier lors d'un incident entre un navire sans équipage et un navire avec équipage !
Comme le suggère l'ingénieur général de l'armement J.N. Pasquay(5), se référant aux jugements en matière de navigation maritime, «c'est l'opinion des juges qui créera la jurisprudence applicable». Il ajoute que «la révision des conventions SOLAS et STCW devra aboutir à des textes clairs et exhaustifs qui aideront les magistrats dans la préparation de leurs décisions».
La question de responsabilité se posera aussi dans les zones où le pilotage est obligatoire, aussi bien pour les navires conventionnels que pour les navires autonomes. Dans le cas du navire autonome, le pilote agira nécessairement depuis un centre à terre qui ne coïncidera pas forcément avec le SCC. Cette situation compliquera l'établissement des responsabilités en cas d'accidents, la coopération entre le pilote et l'opérateur d'un SCC semblant peu envisageable.
En définitive, le navire autonome devient une réalité dont les avantages sont pondérés : technologiquement viable, économiquement intéressant, et légalement incertain. Révolution dans l'art de naviguer, son avenir réside dans la capacité d'adaptation du cadre normatif maritime.
Comme le déclare l'Union fédérale Maritime (CFDT)(6), «l'opinion générale semble être que le navire sans équipage entièrement automatisé sera en service de façon progressive entre 10 et 30 ans. Cela ne sera pas déterminé par la technologie, mais par la réglementation, l'assurance, l'opinion publique et l'acceptation du marché».
Bien qu'il n'en soit qu'à ses prémices, son introduction dans le transport maritime apportera d'importants changements.
L'intelligence artificielle consiste à mettre en œuvre un certain nombre de techniques visant à permettre aux machines d'imiter une forme d'intelligence réelle.
Le concept d'Industrie 4.0 correspond à une nouvelle forme d'organiser les moyens de production. Dans le concept de l'automatisation industrielle, cela se caractérise par une mise en œuvre de capteurs qui sont les éléments de base du système de base d'acquisition et de contrôle des données.
Le big data est un ensemble de données si volumineux qu'il dépasse les capacités humaines d'analyser les outils informatiques classiques de gestion de base des données.
L'Internet des objets (IoT) permet aux objets d'être reconnus et contrôlés à distance. L'IoT augmentée avec les capteurs concerne en particulier le transport intelligent.
Le Deep Learning, ou système d'apprentissage profond, est un type d'intelligence artificielle dérivé du Machine Learning (apprentissage automatique) où la machine est capable d'apprendre par elle-même.
| (1) | Voir définitions en fin de l'article |
| (2) | Cf. la norme INS (Integrated Navigation System) de l'E-navigation |
| (3) | Article du commandant Bertrand Apperry, Afcan Informations n° 246 et site internet AFCAN |
| (4) | Gazette de la Chambre arbitrale maritime de Paris, printemps 2019 |
| (5) | «Le navire autonome, la loi et les règlements», conclusions, IFN n° 257 |
| (6) | Rapport de Branko Berlan, ingénieur en chef ITF, sur les navires autonomes |
