ENDORMISSEMENT A LA BARRE

Traduction libre par J-M BILLOT de " Lloyd's List Asia, Automne 2004 "ex – " Mededelingen voor de kapitein "(Revue du NVKK)

      Le sujet de la fatigue des hommes de quart n'est pas nouveau. Quiconque a été tiré d'un court mais profond sommeil à minuit moins le quart pour monter à la Passerelle sait que la vivacité qu'il montre alors est quelquefois loin d'être parfaite.
      J'ai une expérience personnelle quand un 1^er Lieutenant expérimenté prit le quart sur un grand porte-conteneurs au milieu du port de Barcelone. Le navire était en train d'éviter dans une darse étroite avant d'accoster au Terminal à conteneurs. La manœuvre en elle-même était compliquée, incluant une séquence d'ordres de barre et de moteurs qui avait à être suivie promptement afin de garder le navire sous contrôle. Juste après minuit, le pilote espagnol ordonna un coup en arrière suivi d'un Stop immédiat. Ce dernier ordre ne fut pas perçu par le Lieutenant encore sous l'emprise du sommeil et le navire commença à prendre de la vitesse en arrière dans la darse étroite. Le navire approchait rapidement d'un gazier qui était accosté sur l'arrière. Au lieu de réagir instantanément, le pilote s'en désintéressa en se plaignant de ce que le navire n'était pas en état. A un tel moment, c'est au Commandant d'estimer la situation et de prendre immédiatement la suite. Un ordre instantané d'Avant Toute et la puissance des moteurs empêchèrent le porte-conteneurs d'aborder le gazier.
      Les U.S Coast Guards et bien d'autres ont publié des manuels utiles sur la gestion de la fatigue du veilleur de quart. Beaucoup a été écrit à propos des mystères des rythmes journaliers qui expliquent les chutes de vigilance des veilleurs dans le monde maritime.
      Le point cependant est que bien que ce sujet soit d'actualité, le métier n'a pas réussi à y répondre et un Règlement pourrait bien voir le jour. Ce n'est pas une réponse que de criminaliser le commandant, l'Officier de quart ou le pilote fatigués qui n'ont pas réussi à rester éveillés dans un moment important du voyage.
      La fatigue est une chose avec laquelle le navigant a vécu toute sa vie. Il y a certains moments importants durant un voyage, tels que la fin du chargement dans le dernier port de charge ou le passage des canaux de Suez ou de Panama qui demandent un plein engagement de l'équipage pendant un certain temps. Mais, ensuite, le navire est en route et la vie à bord revient à la normale avec ses routines de quart régulier et de périodes de repos.

      A ce sujet, l'amende à laquelle un Tribunal du Royaume-Uni a condamné les Opérateurs allemands d'un petit feeder porte-conteneurs, qui avait eu un accident en Mer d'Irlande. L'Officier de quart s'était endormi avant un changement de route crucial. Au tribunal, l'Officier qui partageait avec le Commandant un terrible régime de travail, a été acquitté par un Juge éminemment sensible, qui reprocha aux Armateurs d'imposer au navire - qui n'avait pas d'homme de veille - un horaire de travail impossible, pendant qu'il critiquait fortement les Affréteurs pour leur insistance à imposer une telle façon irréaliste de travailler à ce petit navire.

M/S "Shi Tsunetoyo Maru" beaché sur l'île japonaise d'Osaki
le 4 Septembre 2004. Le Commandant s'était endormi...

Il semble inévitable que les Armateurs, qui ont suggéré assez allègrement que les horaires de travail prévus par la Convention STCW 95 sont parfaitement adéquats pour s'assurer que personne ne soit surmené de travail, aient à faire face à une réglementation plus prescriptive. Un argument très convaincant pour ce changement a été mis en avant par le MAIB (UK Maritime Accident Investigation Branch), qui a publié une importante étude proposant un nombre de recommandations concernant des effectifs, la veille et la tenue du quart qui, espère-t-il, pourrait former la base d'une proposition à l'OMI par l'Administration du Royaume-Uni.
Les "munitions" que présente le MAIB à l'appui de son étude, proviennent d'une analyse soigneuse de 65 abordages , "presque abordages" et contacts, tous ayant fait l'objet d'une enquête par le MAIB sur une période de 9 ans entre 1994 et 2003. Certains d'entre eux amenèrent à la perte d'un navire et, au moins dans un cas, la potentialité réelle de pollution d'une zone maritime sensible. L'étude n'a probablement pas produit de découvertes sensationnelles mais elle montre de sévères évidences de fatigue en action et les conséquences de l'opération de navires dans un régime d'effectif minimum faisant reposer des efforts ininterrompus sur les 2 officiers de quart. Ceux-ci ont presque certainement présenté de faux éléments du Journal de Bord pour suggérer que leur régime de travail satisfaisait à STCW 95.

      Il est clair qu'armateurs et opérateurs collaborent à cette fraude.

      Les recommandations, si elles sont acceptées, mettraient effectivement hors la loi l'opération de tout navire marchand de plus de 500 GRT, employant un commandant et un Second travaillant en horaire à 2 bordées. De plus il exigerait qu'un homme ⁽¹⁾ de veille soit mis en place d'une façon normale, sauf quand les conditions de lumière du jour, bonne visibilité et d'absence de dangers pour la navigation sont réunies.
      Il pointe aussi qu'il y a de meilleures façons d'employer un homme ⁽²⁾ de veille que le faire stationner sur l'aileron de passerelle avec son esprit "au point mort" au cours des 4 prochaines heures ou plus. L'homme ⁽³⁾ de veille, est-il suggéré, "devrait devenir partie intégrante de l'Equipe Passerelle". Il, ou elle, devrait être formé à l'utilisation du radar et d'autres équipements de Passerelle et ainsi devenir un meilleur auxiliaire de l'officier de quart.
      Un amendement à la Convention STCW devrait pouvoir consacrer ces changements.

      Il est probable que, si le Royaume Uni prend l'initiative dans cette affaire, il y aura beaucoup de soutien de la part des autres nations qui souffrent des conséquences de la fatigue des gens de mer. Un autre support évident viendrait des Commandants et des Organisations de gens de Mer dont les membres ont l'expérience de telles épreuves.
      La recherche scientifique a prouvé que la fatigue qui s'étend sur une considérable période peut mener à des dommages cérébraux en phase ultime.
      Les navigants qui ne sont pas sensibles à ces faits devraient être protégés contre eux-mêmes, non seulement parce que leur propre santé est en jeu, mais aussi parce que des accidents et des dommages à l'environnement peuvent découler de ce système "moyenâgeux ^(*)" !...

^(*) Les contrats de travail contiennent ces provisions et s'ils ne sont pas acceptés, le candidat se retrouve sans emploi.
^{(1), (2),(3)} ou femme