L'année 2001 a été marquée, pour le BEA-mer, par une augmentation d'activité notable par rapport aux exercices
antérieurs. Le nombre des enquêtes est resté proche de celui des années précédentes, mais les pertes
totales ont été plus nombreuses. Les enquêtes nouvelles ont été, dans l'ensemble, plus difficiles et
plus longues à réaliser. La surcharge induite a pu être absorbée, à effectifs constants, grâce à la
disponibilité de l'équipe permanente et de l'ensemble des partenaires du réseau du BEA-mer.
L'évènement majeur de l'année 2001 a concerné le statut même du BEA-mer qui, de simplement
réglementaire, est devenu législatif. Le texte qui a permis cette évolution,
la loi nº 2002-3 du 3
janvier 2002, a été voté à l'unanimité par la Représentation nationale. Ce texte, dans son titre
III élargit les possibilités d'investigation permanente des organismes chargés de la conduite des
enquêtes techniques dans le secteur de la navigation maritime et dans celui des transports terrestres.
Il organise la coordination des travaux des BEA avec ceux des autorités judiciaires éventuellement
saisies des mêmes faits. Il règle aussi, en matière d'enquête la collaboration avec les États étrangers
qui pourraient être concernés. Il organise enfin la publicité des conclusions des enquêtes. Les décrets
d'application de ce texte devraient être pris en 2002.
L'augmentation de sa charge de travail et la sortie du nouveau texte ont conduit le BEA-mer à
repenser sa propre organisation. Les problèmes de machines, jusqu'ici pris en charge grâce à des concours
extérieurs, peuvent être désormais assumés par l'équipe permanente, qui est complétée par un ingénieur
mécanicien. En même temps, le BEAmer s'est doté d'un conseiller médical, spécialiste de la santé des
gens de mer.
Le BEA-mer a aussi poursuivi son intégration progressive dans les activités des organisations
internationales telles que :
- Le sous-comité Flag State Implementation (FSI) de l'Organisation Maritime Internationale (OMI) au
sein duquel un groupe de travail sur les " accidents et enquêtes " a pris place à coté de ceux
traitant du contrôle par l'État du Port (PSC). La France, représentée par le BEAmer fait partie
des quelques pays qui participent à l'analyse des rapports d'enquêtes, trop peu nombreux, qui
sont transmis à I'OMI.
- Le Forum international des enquêteurs sur les accidents maritimes (MAIIF) qui a pour objet de
favoriser les contacts directs entre enquêteurs de pays différents, contacts que les procédures
officielles rendent parfois difficiles car il n'existe pas de BEAmer dans tous les pays et qu'en
outre, dans certains États, les BEA-mer ne sont pas encore dissociés des administrations chargées
de la réglementation et des contrôles.
Les effectifs des navires de commerce et leurs conséquences sur leur conduite
Les effectifs des navires de commerce sont certifiés par les États du pavillon qui délivrent, le
plus généralement eux-mêmes, les "safe manning certificates" :
- en fixant le nombre d'officiers et d'hommes d'équipage.
- en précisant que les dispositions concernant "la veille" seront à la discrétion de l'armateur
et/ou du capitaine, mais au moins conformes aux standards prescrits par les Conventions
internationales STCW, COLREG, SOLAS et MARPOL.
Ceci posé, il apparaît que les effectifs ainsi fixés peuvent tout juste constituer dans certains cas, un
minimum : 5 hommes dont deux "officiers pont" par exemple sur un navire de 100m de long et près
de 3000t de port en lourd, effectuant essentiellement du cabotage en Europe du Nord.
En conséquence, le capitaine doit "
faire avec" en répartissant "
officiellement"
(tableau de service) la pénurie, en l'occurrence en instaurant le quart par bordée soit 6 heures/6 heures
entre lui et son second et, toujours "
officiellement" 2 des 3 hommes d'équipage qui sont en fait
le plus souvent affectés à l'entretien de navire en travaillant à la journée.
Or, de manière concomitante, la charge de travail augmente :
- d'une manière générale par l'attribution à l'officier de quart à la passerelle, outre la veille
et la navigation, de la gestion de la station de radiocommunication (SMDSM) et de la surveillance
de l'appareil propulsif et de ses auxiliaires ;
- plus particulièrement, au cabotage, de longues heures de manœuvre en plus des longues heures de
quart, sans parler des activités commerciales au cours des escales.
Il en résulte que, contrairement aux dispositions des conventions auxquelles font référence les
"
safe manning certificaters" :
- les dix heures de repos, dont six heures continues par 24 heures, ne sont pas respectées, ce qui
entraîne une fatigue anormale ;
- le capitaine fait du quart, même sur un navire qui n'est pas de "dimension restreinte", comme un
officier de quart "ordinaire", ce qui ne lui laisse pas la disponibilité nécessaire pour pouvoir
renforcer les autres officiers de quart en tant que de besoin ;
- l'officier de quart est seul à la passerelle de jour et aussi très souvent de nuit.
Il conviendrait que ces points soient mieux vérifiés lors des contrôles par l'État du port, faute de
pouvoir le faire à la mer.