avaries et black-outs

Notre collègue Ph. Sussac a suivi et a représenté l'AFCAN associée au CESMA lors du Séminaire de Bordeaux organisé par le Comité des Capitaines de Ports Européens

       Lorsqu'un navire a une avarie ou un black-out dans le port, cela peut conduire du near miss à l'accident très grave. Les causes ne sont pas systématiquement enregistrées, il serait donc important que l'on dispose de plus d'informations sur les causes des avaries et des pertes totale de puissance, que ce soit du à une erreur humaine, une négligence ou une avarie technique.
Les Commandants et les Pilotes peuvent cependant jouer un rôle important dans la prévention des avaries et des black-out en faisant des essais de barre, en testant les propulseurs d'étrave et la machine avant l'arrivée au port.
       Les Sociétés de Classification peuvent aussi contribuer à la prévention en apportant une plus grande attention lors des essais de machine après réparation.
       Les Capitaines de ports, en raison de la législation existante, n'ont pratiquement aucune possibilité d'imposer des règles de précautions. Un Capitaine de Port peut toutefois utiliser le Plan de        Transit Portuaire pour rappeler aux commandants et aux pilotes les essais de routine de la machine et donner une liste de contrôles à effectuer pour éviter les causes les plus courantes telles que problèmes provoque par le passage du générateur attelé aux groupes, passage du fuel lourd au diesel (air dans la tuyauterie de fuel) etc;

       Les Commandants Ph. Sussac et Van Wijnen, tous deux commandants expérimentés, ont enquêté , pour cette occasion, auprès de capitaines de ferries et de cargo, d'armateurs et de Sociétés de Classification, sur les possibilités de réduire les risques mentionnés et feront part des information réunies ainsi que de leur propre expérience.

       EHMC (European Harbour Masters Committee) a recommandé ce qui suit et veut consulter les membres européens sur la façon de traiter ces recommandations :

Examiner les possibilités pour les pilotes d'effectuer ou d'avoir effectué les essais de barre et les tests de machine en arrière avant l'arrivée au port.
Utiliser les Guides d'entrée au Port, les Plan de Navigation dans le Port, les règlements portuaires ou les lois nationales pour exiger ou recommander les essais de barre et de machine en arrière avant l'arrivée au port afin de réduire les chances de black-out ou d'avaries sans toutefois réduire pour autant la responsabilité du commandant.
Travailler sur l'amélioration des bases de données afin d'inclure les raisons des black-out des navires.

Traduction du texte préparé par M. Bougeard et F. Van Wijnen (SG de CESMA) pour le séminaire et présenté à ce séminaire par Ph. Sussac et F. Van Wijnen.

Black-outs et autres déficiences

       Lorsque l'ordinateur qui réglais le trafic des trains aux Pays Bas, tomba en avarie quelques mois auparavant, le résultat fut un beau chaos. Les gens n'ayant pu se rendre au travail et autres incidents ont provoqué des millions d'Euros de pertes. Les protestations du public furent fortes mais sans grand résultat car les ordinateurs sont entrés dans notre vie quotidienne, même à bord des navires. Les vendeurs contactent les armateurs et leurs promettent que leur Système réduira les coûts puisqu'il faudra moins de monde à bord. Quel armateur peut résister à un tel chant de sirène ?

       Les systèmes sont fournis, installés et fonctionnent correctement, pour quelque temps ! Et alors ? Alors il y a une avarie ou un black-out, quelle que soit la façon de le désigner. Alors le marin, parfois peu formé, subit, car il y a rarement un Système de secours adapté et compréhensible pour relancer le système. Les systèmes de secours ne sont pas le point fort des inventions actuelles. En fait les vendeurs ne veulent en aucun cas discuter de ces sujets car leur système est impeccable. Mais si le Système se plante, il faut réagir immédiatement, car la situation, dont nous parlons aujourd'hui, se situe dans les eaux resserrées d'un port où la panne du Système peut provoquer des dommages importants aux quais et aux installations portuaires.

       Quelques compagnies maritimes ont essayé de surmonter ces problèmes à l'aide de plans d'urgence, en les incluant dans le code ISM. Il existe des guides d'urgence sur la passerelle et à la machine. Il n'y a pas obligation de les suivre mais si le conseil donné n'est pas suivi et que le choses deviennent vraiment grave la compagnie a de bonnes raisons pour blâmer la personne responsable à bord. En fait les plans d'urgence sont le résultas des enseignements tirés d'évènements précédents.
       La pratique enseigne que ces accidents sont rarement identiques, peut être par leurs résultats, mais très rarement par leurs causes. Les circonstances peuvent être totalement nouvelles et les recommandations appropriées ne peuvent être trouvées dans le guide et cela est un point de notre exposé.
       Nous avons fait une étude sur les causes et les conséquences des black-out et en avons tiré des résultats et des recommandations frappants.

Causes :

       La situation critique dans le circuit électrique d'un navire est le passage de l'alimentation électrique à la mer (bien souvent un générateur attelé) à l'alimentation au port avec des groupes. Normalement cela s'effectue bien avant que le navire n'arrive au pilote.
       Pour des raisons économiques, parfois même sur ordres compagnie, le passage s'effectue au dernier moment, en présumant que l'installation fonctionne correctement. Par expérience ce n'est pas toujours le cas, mettant en danger les capacités de manœuvre du navire.
       Le démarrage des groupes n'est pas très apprécié par les armateurs ou les opérateurs toujours pour des raisons économiques. C'est la raison pour laquelle on marche au stricte minimum de puissance disponible. Cela peut provoquer des black-out du fait de demandes exceptionnelles de puissance importante provoquées par les propulseurs d'étrave ou arrière, qui ne sont jamais prévisibles.
       Relancer l'installation demande plus ou moins de temps, selon l'expérience du personnel de pont et de machine. Les données récentes montrent que, à bord des navires, le savoir-faire et l'expérience, même technique, diminuent.

L'élément humain :

L'élément humain est un facteur clé des origines des avaries ou black-out. Cela peut être dû à un niveau ou une formation de faible qualité, mais l'élément humain comprend plus que cela. Même des marins de bon niveau, bien formés peuvent commettre des erreurs s'ils sont surchargés de travail et sont fatigués. Ce phénomène agit de plus en plus sur la sécurité maritime car les effectifs ont été réduits au strict minimum, en fait uniquement pour conduire le navire du point A au point B et rien d'autre.
Le rapport annuel (2001) du Bureau Enquête Accident français (BEA Mer) souligne ce point particulièrement au cabotage, la Convention ILO 180 (BIT), qui indique 10 heures de repos quotidien, n'est pas respectée. Il faut savoir que 10 heures de repos quotidien cela signifie 98 heures de travail par semaine ! Parfois des marins ont travaillé 98 heures par semaine pendant des mois.
Le Port State Control peut arrêter un navire lorsque l'officier de quart à l'appareillage n'a pas eu assez de repos avant le départ, mais est-ce que cela se produit souvent ?

Le Port State ne contrôle pas tous les navires et n'effectue que des contrôles ponctuels. L'OMI s'intéresse à la fatigue, mais la seule solution est d'avoir des équipages plus nombreux, une dépense à laquelle les armateurs essaieront de résister.

Familiarisation :

Une des raisons d'une mauvaise réaction lors de problèmes à bord, tels que court circuit sur l'alimentation principale, est souvent une absence de familiarisation avec le navire.

       Pour des raisons économiques, les équipages ont rarement l'occasion de se familiariser avec le navire lorsqu'ils effectuent la relève de l'équipage. En outre, de plus en plus d'équipages sont fournis par des marchands d'hommes. En dehors de la qualification de ces équipages, en espérant qu'ils satisfassent à la Convention STCW 95, on ne peut s'attendre à ce qu'ils aient l'expérience du navire sur lequel ils vont embarquer.
       Les Agences internationales de la sécurité ont déjà vivement conseillé de donner plus de temps aux arrivants pour se familiariser avec le nouveau navire sur lequel ils embarquent. Beaucoup d'incidents et d'accidents sont dus au manque de connaissance de l'installation technique du navire. Il est fermement demandé aux opérateurs et aux gestionnaires de donner suffisamment de temps pour passer la suite entre membres d'équipage clé lors des changements d'équipage ou d'armateurs.
       Les procédures devraient respecter les règlements imposés par le code ISM. Nous connaissons tous les relèves au milieu de la nuit à Singapour lorsque la vedette de l'Agent, attendant le long du bord, laisse tout juste une heure à l'équipage débarquant pour passer la suite, et pendant ce temps le navire fait aussi des soutes.

Compétence des marins :

       Cela nous amène à un des points d'intérêt principaux de l'industrie maritime actuelle. La Convention STCW95 n'a pas apporté ce que la communauté internationale en attendait. Ce fut en fait une dévalorisation des niveaux d'instruction et de formation des marins.
       La convention lancée par l'OMI était plus un effort social qu'un effort véritable pour standardiser l'éducation maritime et la formation à travers le monde, encourageant les marins du tiers monde à rejoindre la force de travail maritime mondiale. Le résultat est que la compétence maritime globale décline, provoquant un nombre croissant d'accidents et d'incidents.
       Des rapports de nos collègues, commandants européens, nous font part de beaucoup d'expériences. Nous comprenons parfaitement que les capitaines de port à travers le monde soient inquiets de ces développements, car la sécurité dans les zones portuaires est en danger.

Mondialisation de l'industrie maritime :

       L'industrie maritime s'est mondialisée. Cela veut dire que sur de nombreux navires des équipages multiculturels sont habituels, créant des barrières culturelles et linguistiques qui ne sont pas favorables à la communication à bord. La Convention STCW95 exige un anglais maritime adapté pour les marins certifiés, mais cela s'est avéré être une utopie.
       Le malentendu peut être un facteur aggravant lorsqu'une action rapide et compétente est nécessaire. Comme l'indique l'OMI ce problème est une priorité des organismes de formation à travers le monde.

Formation à la gestion des crises :

       Une formation adaptée à la gestion des crises ne fait pas encore partie de la Convention STCW95. Le fait est qu'en de nombreuses occasions et au moment de crises, de nombreux marins réellement certifiés sont incapables de faire face aux circonstances nécessitant une réaction adaptée et d'avoir des capacités de meneur.
       Plusieurs Sociétés de classification telle que DETNORSK VERITAS ont démarré un projet pour commencer la gestion de la formation à bord sur des points tels que la direction des opérations. Le projet s'appelle SeaSkills et le CESMA est membre de l'Expert Council pour évaluer les cours et les examens.
       Pour DNV le niveau de formation sera international et les centres de formation seront en Norvège, aux USA, aux Philippines et aux Pays Bas. On s'attend à ce que d'autres sociétés de classification suivent la politique du DETNORSK VERITAS car les accidents dus à des équipages peu performants augmentent.

       Dans nos recherches pour trouver des circonstances dans lesquelles se produisent les black- out nous avons trouvé deux exemples qui méritent d'être signalés :

       Peut-on faire des recommandations afin d'éviter les black-out à bord des navires ? Un cours de Gestion des Ressources Passerelle ou Machine peut convaincre l'équipe pont ou machine de prendre les mesures adéquates en cas d'avarie technique. En fait c²es mesures devraient être incluses dans le cours mais il n'y a pas d'incitations claires à cet égard.
       Concernant les installations techniques telles que machine principale, il est laissé à l'appréciation de la compagnie d'avoir des règles pour les tester, avant l'arrivée, d'avant en arrière et vice versa.
       Une formation sur les situation d'urgence peut faire partie du cours de gestion de crise. La meilleure recommandation étant encore d'armer correctement des navires bien entretenus avec du personnel compétent et bien formé, qui connaît son navire et son métier. On appelle ces navires " des navires de qualité"

Cette présentation a amené de nombreuses questions.

       Sur la partie "causes", la réponse a été que la cause principale est matérielle (black-out ou fail of power). Le "port" de Gotheborg a indiqué qu'il avait essayé de faire des enquêtes et qu'il semblait très difficile de connaître la cause exacte des black-out. Cela arrive, il faut une action immédiate pour l'extérieur et quand tout redevient calme on s'aperçoit bien souvent qu'il n'y a rien sur les enregistreurs sinon toutes les alarmes de top dans la même seconde.

       La partie "fatigue" a amené aussi plusieurs questions. Un "port" a indiqué que les black-out sur les navires de 100 à 130 m de long avaient augmenté de 200% en trois ans, ce qui a relancé sur la fatigue et les équipages réduits, un participant a même indiqué le stress dû à la pression téléphonique de l'armateur.

       Effectuer les tests quand le pilote est à bord paraît un peu tardif selon les circonstances, une instruction générale européenne (voir celle des USA) serait préférable. Un "port " nordique mettant ses collègues en garde a indiqué que, après vérification de sa diffusion, ses "instructions de test avant l'arrivée" étaient ignorées parce que publiées dans la langue locale dans le règlement intérieur du port.

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