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Mesure de l'impact des nouvelles réglementations :
le cas des pétroliers double-coques.


Intervention du Cdt Hubert Ardillon lors du colloque MARISK - janvier 2012
 

       Venant de passer les 15 dernières années sur des pétroliers double-coques, de type Aframax et VLCC, je parlerai des inconvénients et des avantages que j'ai ressenti sur ces navires.

Pour rester en finale sur une bonne note, je commencerai par les inconvénients :

Inconvénients :


Avantages :

Une simplicité des opérations commerciales : les citernes de cargaison doivent contenir de la cargaison et uniquement de la cargaison (hors ballast lourd dit de mauvais temps). Les citernes de ballast ne peuvent contenir que du ballast. Le tuyautage de ballast n'a aucun lien avec celui de la cargaison. L'erreur n'est pas possible de salir par inadvertance un ballast, c'est le genre d'erreur qui ne peut être que volontaire.

En conséquence il y a moins d'opération de lavage : d'abord à l'eau car s'il n'y a pas besoin de laver les citernes pour un travail à chaud, il n'y a aucune nécessité d'effectuer un lavage à l'eau : perte de temps et surconsommation inutile. Et il y a aussi moins d'opération de lavage au crude car il n'est plus nécessaire de laver au crude toutes les citernes à ballast sale, toutes les citernes à ballast propre, et un tiers des autres par roulement. Maintenant il est obligatoire de laver au crude la citerne cargaison qui peut servir au ballast lourd de mauvais s'il est prévu d'en avoir besoin pendant la traversée à lège, plus un tiers des autres citernes par roulement.
Moins de lavage égale moins de corrosion et moins d'usure des fonds.

L'assèchement des citernes est plus facile. En effet le double-fond autorise une chose qui ne pouvait pas se faire avant en simple coque : le puisard d'assèchement. Lorsque celui-ci est bien placé dans la citerne, il suffit d'avoir l'assiette prévue au moment de l'assèchement et de la gite pour faire en sorte que le liquide à assécher s'écoule dans le puisard. D'où une certaine facilité de la manutention.

Enfin, et surtout, ces navires n'existaient pas avant qu'ils soient imposés. Et ils ont été imposés d'office aux affréteurs et donc aux armateurs qui voulaient travailler avec les USA. Cette nouvelle règle a automatiquement entraînée la construction de navires par les chantiers. Pour les marins, cela s'est traduit par la livraison de navires neufs, double-coque certes, mais surtout neufs, et qui venaient remplacer les vieux navires simple-coque qui commençaient à sérieusement fatiguer. Un navire neuf était de toute façon plus sécurisant qu'un navire de 15 ans, 20 ans ou plus.

Conclusion :

Maintenant il reste à voir combien de temps les navires double-coque vont rester en flotte. Les plus anciens ont maintenant plus de 15 ans. Et en fonction de leur utilisation, le type de cargaison chargée, le type de mer qu'ils ont rencontré, ils sont plus ou moins fatigués.
Le problème est maintenant de savoir s'en séparer, de les déconstruire. Avant qu'ils ne deviennent comme ceux qu'ils ont remplacés, avec en plus le danger inhérent à la double-coque, la présence de gaz non détectée et donc non ventilés qui les rendront beaucoup plus dangereux que les anciens simple-coque.
La solution pour éviter les accidents qui ne manqueront pas d'arriver un jour passe par le fait d'avoir et de conserver des navires bien inspectés et bien entretenus, donc avec des équipages compétents et des intervalles de maintenance pas trop longs, mais aussi de savoir s'en séparer avant qu'il ne soit trop tard.
Il semblerait que des pétroliers double-coque aient été envoyés aux chantiers de déconstruction après 17 ans de service. Il serait intéressant de connaître leurs conditions d'exploitation ainsi que l'état dans lequel ils étaient en arrivant dans ces chantiers.

Cdt Hubert Ardillon
Président de l'Afcan
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