Retour au menu
Retour au menu
L'Afcan et le R.I.F.

 
  1. L'AFCAN :


    2.        L'Association Française des Capitaines de Navires, est une association de capitaines actifs et retraités, tous français, œuvrant essentiellement pour la sécurité maritime. Nous participons donc autant que faire se peut aux plus importantes instances qui œuvrent comme nous pour la sécurité sur les mers. Notre démarche est une recherche permanente d'amélioration de la sécurité des navires et de leurs opérations en vue de la protection de la vie humaine en mer et dans les ports et également de la prévention de la pollution qui pourrait découler du commerce maritime.

           Forte de 370 capitaines dont plus de la moitié sont actifs, nous nous estimons compétents pour parler ici au nom de cette profession.


  2. le RIF :


    3.        C'est dans le cadre de cette recherche de sécurité que l'AFCAN aborde l'arrivée du pavillon bis français.

           La réglementation sur la sécurité des navires et des ports est de la responsabilité des instances internationales et nationales. Les conventions internationales définissent comme vous le savez un minimum applicable par tous et les réglementations communautaires et nationales, en fait, rajoutent quelques exigences applicables à leurs pavillons. On sait que les navires RIF seront donc au minimum SOLAS et de plus, devront respecter la réglementation française, qui suit elle-même la réglementation Européenne (ISM et ISPS, contrôle des navires et des ports, etc...)

           Si nous n'avons aucune raison de mettre en doute le sérieux, sous le pavillon RIF, de l'application de la grande majorité des conventions internationales existantes que ce soit SOLAS, MARPOL, STCW, etc... nous avons quelques préoccupations sur deux parties bien précises de la sécurité maritime : l'acquisition des compétences du capitaine et l'assurance d'une communication effective entre le navire et ses interfaces.

    Je m'explique :
    • Un brevet de commandement, même s'il est nécessaire, n'a jamais été suffisant pour qu'un armateur confie son navire au premier candidat breveté venu.
    • La communication interne à bord du navire ou avec les instances terrestres reste un des points les plus sensibles de la navigation d'aujourd'hui.


  3. COMPETENCE des CAPITAINES


    4.        Ce ne sont pas les armateurs qui me lisent ou m'écoutent qui diront le contraire : on ne confie pas son beau navire, pièce importante de son patrimoine et fleuron de sa réputation, au premier capitaine STCW venu.

    En effet avant de lui confier son navire, l'armateur/exploitant va s'assurer :
    1. De la validité du brevet du Capitaine qu'il a recruté ou qu'on lui propose
    2. De sa compétence apparente : CV vérifié auprès des autres armateurs

    C'est une démarche élémentaire nécessaire mais loin d'être suffisante !
           En effet, ce certifié STCW va tenir entre ses mains, qu'on le veuille ou non, tant de valeurs matérielles (navire et cargaison), tant de vies humaines (passagers et équipages), tant de valeurs environnementales (pollution marine) ou tout simplement morales et humaines (survie d'une entreprise ou réputation d'un grand groupe ou famille), que son seul CV ne suffira pas. Le premier armateur qui vous dit le contraire est un menteur ou un «voyou des mers».

       En plus d'un CV en béton, une relation de confiance est absolument indispensable et cette relation de confiance repose en très grande partie sur la qualité et la quantité de l'expérience acquise par le candidat Capitaine.

       Nul n'est dupe, et nos élèves des ENMM les premiers, que le seul chemin pour atteindre l'ultime responsabilité est une expérience acquise pendant de longues années dans les fonctions intermédiaires de lieutenant et de second capitaine (NB la démarche est parallèle pour les chefs mécaniciens).
           Cette expérience/formation acquise dans les fonctions de lieutenant et de second capitaine est donc nécessaire et nous nous demandons comment le pavillon RIF pourra l'assurer si aucun embarquement de lieutenant n'est réservé aux futurs capitaines ou chefs français (sauf peut-être... en étant embarqués au tarif international ?)

           La préoccupation des élèves est légitime et, pour nous comme pour eux, des promesses de la part des armateurs ne suffiront pas. Tout cela sent le piège ... Nous ne sommes pas naïfs, eux non plus ! Merci de clarifier !!!


  1. LANGUE de TRAVAIL MARITIME


           Le deuxième volet de nos préoccupations est le résultat de la mixité linguistique des équipages. L'analyse de la situation actuelle est rapide : ce n'est pas vrai, tous les marins ne parlent pas suffisamment anglais !

       Dans l'analyse des causes des accidents maritimes, l'incompréhension des communications échangées est un élément dominant. SOLAS et STCW tentent d'imposer une langue de travail commune sur tous les navires et dans tous les ports du monde : le résultat est loin des espérances !

  • Malgré de beaux certificats, nos équipages multiraciaux ont malheureusement trop souvent un niveau d'anglais lamentable
  • Malgré les nombreuses heures de labo, nos officiers ou nos pilotes n'ont pas tous un niveau d'anglais acceptable
  • Les marins et travailleurs portuaires (officiers de port, remorqueurs ou lamaneurs) n'ont que rarement le niveau d'anglais suffisant...
    pour respecter ne serait-ce que la réglementation internationale (SOLAS V- Reg 14.3 et 4) qui précise :
    « Pour ce qui est du travail de tous les jours, tous les marins embarqués sont tenus de :
    1. comprendre la langue de travail décidée par la compagnie ou le capitaine (elle doit être inscrite dans le journal de bord)
    2. donner si nécessaire des ordres dans cette langue
    3. Pouvoir rapporter dans cette langue»

    Pour ce qui est des communications de passerelle à passerelle ou de passerelle avec la terre, ou de passerelle avec le pilote, sauf si tous ceux directement impliqués dans ces communications parlent une même langue, c'est l'anglais qui devient obligatoire !

Formation en anglais des marins

       Le code STCW ne prévoit d'une manière obligatoire qu'une formation «suffisante» des officiers de quart via le vocabulaire normalisé (SMCP).

       Dans ses recommandations cependant il insiste sur l'importance, pour la sécurité, des aptitudes de tous les gens de mer à communiquer dans la langue anglaise.

       Même si tous les enseignements maritimes tiennent compte de ces obligations et recommandations, nous insistons pour dire que cela est notoirement insuffisant.

Tous les capitaines vous le diront :

       Quitte à fâcher, nous devrions tous améliorer notre anglais d'une manière conséquente afin d'améliorer la sécurité maritime. En mettant notre fierté nationale dans notre poche, nous devrions exiger que des normes plus importantes de connaissance et pratique de l'anglais et une revalidation des compétences soient introduites dans STCW partie A dans la partie formation sécurité de base obligatoire pour tous « Sécurité individuelle et Responsabilités sociales.»

       ....Et en attendant qu'on modifie STCW ou les normes OIT (5 ans minimum), il serait bon que le pavillon RIF se démarque et exige enfin des normes d'anglais dignes de ce nom.

Cdt Bertrand APPERRY
Capitaine au long cours
Retour au menu
Retour au menu