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International Marine Accident Reporting Scheme
novembre 2007
 

Mars 200725
Presque accident assisté par VTS


       Un VLCC chargé en route vers l'est naviguait dans une route étroite et très fréquentée suivant la route recommandée en eau profonde à la vitesse d'environ 12 nœuds en montrant les marques de navire à grand tirant d'eau. La visibilité était bonne et la mer peu agitée. Vers 02h15 locale, ayant atteint un point tournant habituel et effectué le changement de route prévu, nous nous sommes stabilisé à notre nouvelle route. Jusque là le trafic important vers l'ouest semblait passer sans problème comme on pouvait le constater aussi bien à vue qu'avec l'ARPA.

       Une fois en route au nouveau cap nous avons observé un grand navire en route vers l'ouest, à quelques degrés sur bâbord, montant un beau feu vert et traversant manifestement de bâbord à tribord. Notre ARPA le prit en charge à 3 milles avec une vitesse de 21 nœuds. A ce cap là le navire en route à l'ouest courait le risque non seulement de traverser la zone de séparation très étroite et de naviguer à contresens dans la voie est, mais en outre de naviguer dans la zone en eau profonde en violation des règles.

       Avec la distance qui diminuait rapidement on observa qu'il dépassait une remorque en route sur son côté tribord ce qui l'empêchait de venir sur tribord au cap voulu vers l'ouest. On remarqua aussi que son AIS avait été stoppé ce qui empêchait de l'identifier.

       Nous avons essayé, sans succès, d'entrer en contact avec ce navire route à l'ouest, mais à la VHF nous avons entendu un porte conteneur informant le VTS de son intention de croiser "un VLCC route à l'est vert sur vert". Le VTS nous 'demanda' de croiser le porte conteneur de cette façon (vert sur vert). Ne disposant pas de temps pour réfléchir à la situation nous avons fait une manœuvre d'urgence en mettant la machine avant lente et en venant sur bâbord. Cela nous a amené à faire soudain cap au nord dans une route vers l'est pour quelques instants, créant une frayeur à deux autres navires à proximité en route à l'ouest.

       Lorsque le navire contrevenant nous croisa (vert sur vert) à environ 150 mètres, on vit que c'était un grand porte conteneur, mais on n'a pas pu connaître son identité avec certitude son AIS étant toujours stoppé. Après quoi un VTS repentant donna ordre au navire dévoyé de rejoindre la voie vers l'ouest.

       Nous protestâmes véhémentement auprès du VTS, et lui demandâmes d'identifier le navire et d'informer son armateur. Nous adressâmes aussi un rapport de presque accident à notre propre compagnie en espérant que des pressions aient lieu par l'intermédiaire de l'administration de son pavillon.

Note de l'éditeur : Cet incident qui donne des cauchemars amène à demander que les autorités portuaires et les gouvernements d'états côtiers étudient sérieusement la mise en place, dans les eaux resserrées, de vitesses limitées et de zones où les dépassements seraient interdits.


MARS 200726
Cours de COLREG par VHF


       Conversation entendue sur canal 16 à proximité d'un passage étroit en Méditerranée, par un beau soir d'été et une visibilité parfaite, entre un pétrolier et un cargo. Le pétrolier avait le cargo sur l'avant bâbord et était manifestement inquiet d'un risque de collision ou d'une situation rapprochée. Le pétrolier appela nominativement le cargo pour lui demander ses intentions. Le cargo ignora son appel. Le pétrolier rappela quelques minutes plus tard et le cargo répondit.
Pétrolier : Quelles sont vos intentions ?
Cargo : Maintenir ma route et ma vitesse.
Pétrolier : Mais vous êtes sur mon bâbord, vous devez changer de route.
Cargo : Mon commandant m'a dit de conserver ma route.
Pétrolier : Il faut retourner à l'école mon gars. Vous êtes sur mon bâbord, vous êtes le navire qui doit céder le passage. Vous devez changer de cap.
Cargo : Je dois changer de cap ?
Pétrolier : Oui vous devez changer de cap.
Cargo : Je dois prévenir mon commandant.
Puis ce fut le silence pour environ une minute.
Pétrolier : D'accord, gardez votre cap. Ne changez pas de cap. Je vais changer de route. Ne changez pas de cap.
Cargo : OK, je garde ma route.
Note de l'Éditeur : Une telle ignorance d'une règle fondamentale est effrayante et demande une surveillance et une gestion plus efficace du trafic par les VTS et les États côtiers. Le contrôle par l'État du Port a déjà le pouvoir d'enquêter sur les cas de navigation dangereuse. Dans des cas comme celui-ci, qui peuvent être hors des limites d'un VTS, les navires mis en danger devraient pouvoir signaler des navires dangereux aux autorités côtières et permettre à des agences d'investigation d'avoir accès aux enregistrements de leurs données de voyage pour lancer des actions contre des officiers de quart négligents par l'intermédiaire des autorités de l'état du pavillon délivrant les brevets. Ce serait peut être le stimulant nécessaire pour une amélioration mondiale des niveaux de formation à la veille et à la conduite du quart.


Mars 200732
Violation d'un DST par inadvertance


       Un gazier de taille moyenne qui naviguait dans la voie côtière d'un DST fut contacté par les Gardes Côtes lui posant les questions habituelles concernant le navire, sa cargaison, sa destination. Après avoir eu confirmation du tonnage l'Officier des Gardes Côtes informa le navire qu'il violait les règles de navigation concernant ce DST car son tonnage brut était supérieur à celui autorisé dans cette voie côtière. Informé de la chose le commandant proposa de faire demi tour et regagner la voie de navigation normale. Le Coast Guard déclara que l'infraction ayant déjà eu lieu, il fallait s'attendre à une amende à l'arrivée à destination, et qu'en exécutant la manœuvre proposée le navire violerait d'autres règles du DST et serait sujet à d'autres sanctions. Les opérateurs furent rapidement contactés et informés de la situation et soutinrent le capitaine.

       Le navire continua son voyage sans autre problème et fut visité à l'accostage par le PSC qui donna une amende pour l'infraction du navire.

       En réexaminant les cartes et documents après avoir reçu l'information du Coast Guard le capitaine fut en mesure de confirmer que le navire avait réellement violé les règlements locaux en utilisant ce dispositif de séparation de trafic. L'officier qui avait préparé le plan de voyage, le commandant qui l'avait autorisé et l'officier de quart qui l'avait accepté avaient tous omis ce détail.

       Le commandant expliqua à l'officier du PSC que le navire faisait du cabotage et que la charge de travail de l'officier responsable de la création des plans de voyage était forte. En fait, il apparut que l'officier concerné ne respectait pas les règlements STCW concernant les heures de repos en raison de la nature du trafic.

Leçons tirées :
  1. Cet incident heureusement ne résulta qu'en une petite amende à l'arrivée au port. Il est rappelé aux navigants qu'il est indispensable de vérifier toute information relative au voyage prévu, les règlements et consignes indiqués sur les cartes et autres publications concernant la zone du voyage, y compris les avis aux navigateurs temporaires et préliminaires et les avis reçus de toute autre source.
  2. Avant de commencer le voyage, le capitaine, et si possible les autres officiers de pont, devraient soigneusement re-vérifier et s'assure du respect de tous les règlements.
  3. S'il existe une situation dans laquelle la charge de travail du navire devient trop importante et que l'on dépasse les heures de travail, le gestionnaire à terre doit être informé, de sorte que des ressources supplémentaires soient allouées en fonction des nécessités.
Action corrective:
       Après cet incident, l'opérateur a mis en supplément à bord un troisième officier sur ce trafic pour réduire la charge de travail des officiers de navigation.



Mars 200720
Attribution des places dans les embarcations de sauvetage à chute libre


       Les Compagnies et les capitaines de navires équipés d'embarcations de sauvetage à chute libre devront s'assurer que les deux places vitales soient attribuées aux membres d'équipage les plus appropriés et expérimentés.

       On a constaté, sur certains navires à embarcation de sauvetage à chute libre, que si le poste de pilotage est assigné à l'officier le plus ancien, la place d’où l'on peut faire fonctionner le largage de secours était parfois laissé libre ou allouée à un surnuméraire.

       Ce système de largage de sécurité est habituellement placé près de l'arrière de l'embarcation. Au cas où le système de largage principal, commandé depuis le poste de pilotage, ne fonctionnerait pas, il est vital qu'une personne responsable, assise près de la commande de largage de sécurité puisse l'actionner rapidement sur les ordres du patron afin de permettre un abandon rapide et en sécurité du navire endommagé.


RAPPORT OFFICIEL :
Accident mortel lors de la récupération d'une embarcation de sauvetage.

(Bureau Canadien de la Sécurité du Transports – Avis Sécurité Maritime 11/06)

       Un vraquier venait de terminer un exercice de mise à l'eau d'embarcation au mouillage et était en train de remonter l'embarcation de type fermée avec 5 membres à bord. Alors que l'embarcation se trouvait à environ 11m au dessus de l'eau, le système de largage arrière s'ouvrit. Lorsque la charge se transféra sur les garants avant le système de largage avant s'ouvrit aussi et l'embarcation chuta verticalement à l'eau la poupe en premier. Un membre d'équipage fut mortellement blessé.

       L'enquête a révélé que la conception du système de largage (fabricant : Shigi Shipbuilding Co Ltd, Sakai City, Osaka, Japan, model SRS-37) permettait le blocage normal de la poignée de commande et le verrouillage par la goupille de sécurité, même si les systèmes de largage n'étaient pas complètement ré-enclenchés. De ce fait les membres d'équipage dans l'embarcation se croyaient en sécurité après avoir goupillé la poignée pensant les crocs apparemment ré-enclenchés et verrouillés.

       Ce modèle de système de largage a été abandonné depuis de nombreuses années et a été remplacé par un système amélioré mais, selon le fabricant, environ 500 navires ont été équipés de ce système dans le passé. Le Bureau Canadien de la Sécurité du Transport a informé le fabricant, les Sociétés de classifications et les P&I pour permettre une large diffusion de l'information. Il informera aussi les Secrétariats des MOU de Paris et Tokyo, pour faire inspecter ces systèmes de largage et vérifier que les équipages savent les utiliser correctement.


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