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International Marine Accident Reporting Scheme
février 2006
 

MARS 200537- Ami ou ennemi ?

       En ces périodes de sécurité renforcée et de code ISPS nous sommes tous très vigilants en ce qui concerne qui et quoi s'approche de notre navire. Comme grand navire à passagers avec plusieurs milliers de personnes à bord, nous sommes très conscients du fait que la plupart d'entre elles sont en vacances et ne sont pas accoutumées à un environnement marin.

       Nous sommes fréquemment dans la Manche, passant par les DST de Ouessant et des Casquets et à plusieurs reprises de jour, des avions gris non identifiables sont passés à environ 200 mètres (parfois moins) du bateau. Ils passent d'un bord dans un sens de l'autre au retour approximativement à 70m au-dessus du niveau de la mer ne prenant pas contact avec nous soit pour nous avertir soit pour nous donner les raisons pour lesquelles ils passent si près de nous. Pour l'Officier de quart c'est très stressant et cela peut inquiéter nos passagers de voir un avion s'approcher à basse altitude du navire. Après tout ces avions pourraient avoir des intentions hostiles.

       Le dernier incident s'est produit en Manche de bonne heure mais cette fois c'était un hélicoptère avec des projecteurs de recherche qui a tourné autour du navire et a réveillé un certain nombre de personnes et une fois de plus a rendu nerveux l'Officier de quart quant aux intentions d'hélicoptères. Nous supposons que ces avions et hélicoptères sans inscriptions identifiables sont là pour vérifier que nous nous conformons aux règles et ne laissons pas de traînée de pollution derrière nous. Cependant, ils devraient avoir au moins la courtoisie d'entrer à l'avance en contact avec le navire ou de se tenir à une distance raisonnable - notre principal souci est la sûreté et le bien-être de ceux qui sont à bord et ceci est un facteur sur lequel nous n'avons aucun contrôle. Au moins de jour, avec des informations concernant l'avion, nous pourrions faire une émission sur la diffusion générale pour rassurer nos passagers et l'équipage quant aux intentions "amicales".

       Pour les autres navires, les bateaux de pêche et les yachts nous pouvons faire quelque chose pour respecter une distance de sécurité mais pour les avions et les hélicoptères nous sommes totalement impuissant et c'est un problème pour que cette pratique devienne la norme pour les avions.

       C'est un souci évident pour les responsables de grands navires à passagers et j'aimerais bien avoir le point de vue des autorités à ce sujet. La nécessité d'effectuer des patrouilles anti-pollution est réelle mais il ne serait sûrement pas difficile pour ces avion et hélicoptères d'informer un navire, en particulier un navire à passagers, de leur approche imminente et ainsi apaiser à bord du navire les craintes qu'ils pourraient être hostiles.

MARS 200534 Laissez la priorité à la marine des USA

       L'incident suivant s'est produit aujourd'hui entre mon navire et un vaisseau de guerre des USA, navigant dans les eaux internationales en Méditerranée occidentale. Ce qui suit est la conversation en VHF qui s'est déroulée entre mon navire et un navire de guerre des USA.
       Il n'y eut aucune réponse du navire de guerre US et après quelques minutes, on le vit changer de route sur bâbord pour passer sur notre arrière à une distance de 2 milles. Pendant les 2 heures suivantes ou presque, nous nous sommes amusés à entendre le même navire de guerre appeler d'autres navires pour leur demander de s'écarter de lui.

Point de vue des lecteurs sur MARS 200534 - Laisser la priorité aux navires US (concerne également le rapport 200543).

       Pardonnez mon cynisme mais après 35 ans dans la Marine Britannique et par conséquent plus habitué que d'autres à travailler avec l'US Navy, j'ai une explication possible pour le comportement de l'USS XXX. En tant qu'Administration, l'US Navy est impitoyable pour les erreurs et de ce fait les Commandants d'unité sont moins enclins à déléguer à leurs Officiers de quart (par exemple pour des changements de route pour augmenter les CPAs) que la Marine Britannique ne l'est. Par exemple, j'ai servi sous plusieurs Capitaines dont les ordres permanents autorisaient des changements de route jusqu'à 5 degrés sans les appeler - assez pour éviter une situation rapprochée à condition d'agir de bonne heure. Il se pourrait que dans ce cas l'Officier de quart espérait éviter d'appeler son capitaine. Cependant, il se peut que cette interdiction d'effectuer des changements de route mineurs pour s'écarter du trafic, sans l'approbation directe du Commandant soit une coutume largement répandue – pas simplement sur un seul navire de l'US Navy .

MARS 200558 Tuyau de soutes percé

       Pendant le soutage, un de nos navires a été détenu et retardé pour pollution. De l'huile fuyait de dessous la flottaison le long du navire sur bâbord arrière. Le soutage a cessé immédiatement pour rechercher l'origine de la fuite. Les recherches de la fuite par l'équipage furent sans résultat. Les recherches de la fuite par les autorités du port et le P&I furent aussi sans résultat. On fit alors appel à des plongeurs pour vérifier si la fuite venait du bordé.

       Les plongeurs ont rendu compte que la fuite provenait du navire et l'huile sortait de la décharge des eaux grises des emménagements. Après confirmation que la fuite provenait bien du navire, l'équipage a effectué une recherche soigneuse pour déterminer la source de fuite. Après une recherche longue et minutieuse, la fuite dans le tuyau de soute fut localisée dans le local des pointeurs derrière un panneau de bois. L'huile fuyant du tuyau de soute percé s'est écoulée par un dalot jusqu'au collecteur latéral et au tuyau de décharge à la coque provoquant la pollution. Le tuyau de soute traversant le local des pointeurs était rouillé et percé derrière le panneau en bois de ce local.

       Bien qu'il existe des procédures exigeant que les tuyaux de soute soient éprouvés annuellement, on peut conclure que soit le test n'avait pas été fait ou avait été fait sans véritable contrôle. Si le test de pression avait été fait correctement, le tuyau rouillé aurait été découvert et cet incident désagréable aurait été évité.

       Afin d'éviter le retour d'incidents semblables, les navires doivent effectuer un test annuel de pression des lignes de soute. Le test de pression devrait être effectué en mettant un joint plein après de la pompe de transfert, en remplissant le tuyau avec de l'eau jusqu' à la bouche de soutage sur le pont et en mettant une pression d'au moins 5 bars. Le tuyau devrait alors être examiné sur toute sa longueur. Ce n'est qu'après cet examen que la date de l'essai pourra être peinte au pochoir sur le tuyau et notée dans le registre.


                                  


RAPPORTS OFFICIELS


       L'inspection maritime suédoise de sûreté a publié un rapport sur l'échouement de la STEEL QUEEN. Le rapport circonstancié en anglais peut être obtenu à l'adresse suivante : SE-601 78 Norrköping Suède et est sur leur website : www.sjofartsverket.se/sjöfartsinspektion/olyckoroch tilbund/Haverirapporter.



Résumé

         La STEEL QUEEN a quitté Oxelösund chargé avec des rouleaux d'acier, sans pilote. Le port et la baie extérieure étaient couverts par de la glace brisée. Le commandant et l'officier de navigation (officier polyvalent) étaient sur la passerelle. Quand le bateau, après avoir quitté le port, aurait dû tourner sur un alignement de l'arrière, il n'était pas possible de voir les marques car le soleil scintillait. La première bouée sur tribord n'était pas visible mais le commandant vit un espar vert sans marque supérieure qui a été censée être laissé sur bâbord. Il a pensé que c'était la première bouée. À environ 1615 le 20 mars 2005 le STEEL QUEEN s'échouait sur un banc de 4,3 m du mauvais bord de la première bouée verte, qui était une bouée lumineuse.

       Plus tard il s'est avéré que les deux premières bouées, une à bâbord et une à tribord, étaient enfoncées sous la glace et ainsi non visibles de la passerelle du bateau. L'échouement a eu lieu à la position 58°40'.8 N 17°09'.0 E.


ANALYSE

  1. Circonstances de l'échouement


  2.        Du fait qu'il n'était pas possible à bord de la STEEL QUEEN de voir l'alignement car le soleil scintillait, il était très important pour le commandant d'identifier les bouées entre lesquelles il devait passer. Il n'était pas possible de voir la bouée sur tribord mais il a pensé qu'il a vu la bouée verte sur bâbord. Il avait peur de passer trop près du haut-fond de 2.3m, marqué par la bouée qui n'a pas été vue et donc il est resté très près à bâbord de l'espar vert. Le commandant a été très surpris quand le bateau s'est échoué car il se sentait complètement sûr de sa position dans le chenal.

           Lorsque la nuit est tombée, la lumière de la bouée verte sous la glace a été visible du bateau à faible distance sur tribord. Plus tard, les deux bouées non vues sont devenues visibles quand la glace a bougé et s'est dispersée. La bouée qui a trompé le commandant s'est avérée être la deuxième bouée verte, un espar. La différence entre un espar et une bouée lumineuse est évidente et aurait dû être remarquée. La route suivie lors de l'échouement devait être environ du 076° au lieu du 091 indiqué par l'alignement avec la bouée espar très proche sur bâbord. Ainsi la différence de route étant d'environ 15°, ce qui aurait du inquiéter le commandant s'il avait jeté un coup d'oeil sur le compas.

       L'espar, qui était la deuxième bouée verte, est situé 3,5 encablures plus au large que la bouée lumineuse qui était noyée sous la glace. Le commandant aurait dû aisément le remarquer s'il avait regardé l'image radar. Il y avait la terre sur l'arrière avec une usine qui a fait un excellent écho radar.
    La distance de là à l'emplacement de l'échouement était de 5 encablures, tandis que la distance de la bouée était 8,5 encablures.

           Le commandant avait préparé le départ en plaçant le marqueur du radar sur 1,4 encâblures. Il voulait l'utiliser comme distance minimum pour tourner autour de Korpholmen. Il avait également décidé que le virage serait terminé quand la route au 091 serait atteinte. Le commandant a dévié de sa route prévue, basée les distances des échos fixes et des distances radar, quand il ne pourrait pas vérifier sa position par l'alignement. Il alors a complètement fait confiance à l'espar flottant.

  1. Fatigue


  2.        Le commandant ne s'est pas senti fatigué au départ. Il n'y a aucune raison de supposer que c'était le cas puisque la STEEL QUEEN était restée au mouillage pendant 3 jours devant d'Oxelösund et encore 2 jours à quai.

  3. Causes


  4.        La cause de l'accident a été que seules des bouées flottantes ont été utilisées pour décider de la position du bateau dans le chenal alors qu'elles étaient noyées par de la glace cassée. Une autre cause a été que la bouée lumineuse avait été noyée sous la glace et n'était pas visible.

           Une autre cause additionnelle a été qu'il n'était pas possible de voir l'alignement en raison du soleil couchant. Diagramme pris à partir des données AIS.

  5. remarque


  6.        Le commandant a utilisé une seule méthode pour établir la position du bateau dans le chenal bien qu'il ait préparé la navigation à la fois avec la distance radar et la route. Quand il est devenu impossible de vérifier l'alignement, il a fait totalement confiance aux bouées flottantes sans considérer que c'est très incertain, particulièrement dans les eaux gelées.


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