Une évaluation des risques dans toutes les zones d'amarrage du bord doit être faite, en recherchant, pour chaque zone, les dangers pouvant provoquer des blessures. 
Les zones d'amarrage contiennent naturellement des risques de trébucher et des obstructions. Les mettre en évidence est un bon début.
Obstructions /obstacles soulignés
par des stries noires et jaune
Lorsque des amarres sous tension cassent, si la tension est libérée soudainement (par exemple lorsqu'une amarre est coincée sur un bollard sous l'amarre d'un autre navire, ou est gênée d'une manière quelconque, et qu'elle se libère soudain), l'extrémité libre tend à fouetter ou a osciller violemment. Il est possible d'estimer les limites de ces zones de coup de fouet et si elles sont marquées sur le pont, l'équipe de manœuvre pourra éviter de se trouver dans ou à proximité des ces zones dangereuses.
Attention : Selon le point de rupture et les directions choisies, une zone coup de fouet peut potentiellement s'étendre sur des zones plus larges que celles illustrées dans les diagrammes et photos précédents.
Marquage des zones coup de fouet dans l'axe d'un chaumard simple à rouleaux
Marquage de zones coups de fouet dans l'axe d'un chaumard double à rouleaux
Un matelot a été gravement blessé lorsqu'un rouleau de bonhomme s'est détaché de son support, alors qu'une amarre sous tension y faisait retour. Il se trouvait dans la zone de coup de fouet et fut frappé par l'amarre oscillant, ce qui l'a violemment projeté sur le mât avant, provoquant des blessures à la tête. Le rouleau du bonhomme fut projeté à six mètres du navire sur le quai.
L'angle ou l'orientation de la tension d'une amarre devrait être pris en compte lorsqu'on utilise des retours sur rouleaux, afin d'éviter les accidents comme celui-ci. Mais cet accident souligne aussi l'importance d'un entretien correct des apparaux d'amarrage. Le programme d'entretien doit permettre de vérifier le bon état de tous les composants et éléments, et doit permettre de s'assurer que tous les graisseurs sont bien serrés, en bon état et dégagés et que la bille maintenue par un ressort est bien en place et fonctionne correctement. Il est utile de repérer les graisseurs avec une peinture bien visible afin de ne pas les oublier.
Bonhomme
Le rouleau est bien entretenu : il a été graissé et viré récemment et le graisseur sur le dessus est bien mis en évidence.
Bittes d'amarrage
Non seulement les parties mobiles doivent être graissées et les surfaces correctement protégées par la peinture, mais les parties où le métal est usé doivent être remplacées et pas seulement peintes. L'équipement d'amarrage qui a été sévèrement usé ne pourra pas donner tout ce l'on peut en attendre. Cela s'applique aussi à l'acier auquel est soudé l'équipement.
De nombreux accidents, plusieurs ayant été fatals, se sont produits parce que des marins se sont trouvés pris dans des boucles ou dans des enchevêtrements d'amarres en mouvement, et ont été traînés dans des équipements des installations d'amarrage. Un matelot fut traîné entre des bittes et mortellement blessé par une amarre qui a fouetté.
Dans cet accident, la manœuvre avant a informé la passerelle que toutes les amarres étaient claires, alors qu'en fait elles étaient encore dans l'eau. Alors que le navire s'écartait du quai, personne ne vit qu'une des amarres s'était accrochée à un des contreforts du quai. Le malheureux matelot reprenait l'aussière mais il mit le pied dans une boucle au moment où elle raidit brutalement, et il fut traîné entre les bittes quand l'aussière engagée est partie sans pouvoir être contrôlée.
Reconstitution de l'accident
Il est important de se rappeler que les boucles ne ressemblent pas toujours à des boucles.
Le matelot a enjambé l'aussière par inadvertance et s'est mis en danger.
Les opérations d'amarrage sont dangereuses, surtout parce que les amarres peuvent être amenées à supporter de gros efforts, ce qui veut dire qu'elles peuvent casser sans préavis et avec une grande violence. Seul le personnel destiné à la manœuvre doit se trouver aux postes d'amarrage. La politique à bord devrait être que le personnel inexpérimenté, tel que les élèves au début de leur formation, se trouve sous la responsabilité de quelqu'un d'expérimenté, tous deux sachant parfaitement qui effectue ce travail.
Tout le monde à bord devrait savoir que seul le personnel directement impliqué dans les opérations d'amarrage peut se rendre sur les plages de manœuvre durant les opérations d'amarrage. Ceci peut être obtenu par la mise en place d'affiches, et renforcé par la politique menée à bord.
En raison des réductions d'équipage actuelles, certains navires peuvent sembler se trouver à court de personnel. Néanmoins, les opérations d'amarrage ne doivent pas être entreprises avec moins de personnel que jugé nécessaire pour effectuer le travail en toute sécurité. Il doit toujours y avoir au moins deux personnes à chaque poste durant toute l'opération. Même lorsqu'il y a des systèmes d'amarrage automatiques, une deuxième personne doit toujours être présente au cas où quelque chose se passerait mal.
Les matelots ne doivent pas faire fonctionner un treuil ou un cabestan et manipuler une aussière en même temps. C'est une tâche à deux personnes. Mettre un bout sur un levier et le tirer depuis le point où on manipule l'aussière doit être totalement interdit. S'il n'y a que deux matelots sur le pont pour l'amarrage ils doivent travailler ensemble sur les aussières à une extrémité du navire puis à l'autre extrémité ensuite.
Un navire en opérations commerciales totalement chargé était amarré le long du quai, et son pont se trouvait en dessous du niveau du quai. Du quai, on vit que la garde avant se trouvait prise sous une boucle soudée en abord du navire. La garde, en fil d'acier, était raidie et l'équipe de manoeuvre était consciente que dans cette position, elle pouvait casser. Un essai fut fait pour la dégager en la choquant puis en la virant au treuil, mais en raison de la courbure de la partie avant de la coque, et de la grande longueur de la garde, elle ne s'est pas dégagée. La garde fut raidie dans l'espoir qu'elle se libère d'une secousse. Lorsque la garde s'est libérée soudainement, elle oscilla avec une telle amplitude qu'un jeune élève officier mécanicien qui passait à environ deux mètres des batayoles fut frappé à la tête. Il ne participait pas à l'opération de dégagement de la garde, et l'équipe de manœuvre qui tentait de dégager l'aussière ignorait sa présence jusqu'au moment de l'accident. Il ne portait pas de casque non plus.
Dans cet accident, la garde était extrêmement longue. Un bollard était disponible plus près mais n'avait pas été utilisé. L'enquête montra que si le bollard le plus proche avait été utilisé, cela n'aurait pas empêché la garde de se prendre sous la boucle, mais il est peu probable qu'elle aurait fouetté à l'intérieur des batayoles en se libérant de la boucle. Cet incident souligne le besoin de contrôler la présence du personnel aux postes d'amarrage, l'importance vitale des apparaux d'amarrage efficaces et des équipements de protection personnelle.
Tandis que les combinaisons de travail, les chaussures de sécurité et le casque doivent être le minimum des équipements de protection personnelle pour les opérations d'amarrage, on estime sur certains navires que le port de gants lors de la manutention d'amarres est une pratique dangereuse. Cela est dû au fait que des gants trop lâches peuvent se prendre sous une aussière sur la poupée de treuil et entraîner le matelot sur celle-ci. Les gants doivent être portés, mais il faut connaître les dangers associés à des gants inadaptés lors de la manutention des amarres.
