C'est ainsi que l'Organisation Maritime Internationale (OMI), va faire adopter, en 1973, la Convention internationale pour
la prévention de la pollution par les navires, dite Convention MARPOL. Cette Convention prévoit une réduction drastique des
quantités d'hydrocarbures pouvant être rejetées à la mer par des navires et interdit même ces rejets dans certaines zones. Elle
introduit également des règles pour la gestion des résidus de cargaison, notamment par l'utilisation de citernes de décantation
(«slop tanks»), la méthode du chargement sur résidus de la cargaison précédente, dite «load on top», et l'utilisation de capacités
de ballastage uniquement destinées à être remplies d'eau de mer pour assurer la stabilité du pétrolier lorsqu'il est lège -
c'est-à-dire vide de cargaison -et ne pouvant en aucune façon être utilisées pour le transport d'hydrocarbures. Les prescriptions
de la Convention MARPOL de 1973 constituaient une bonne base mais méritaient d'être développées. C'est ce qui sera fait en Février 1978, quelques semaines avant le naufrage au large des côtes bretonnes, le 16 mars 1978, de l'AMOCO CADIZ. |
Le carburant le plus courant utilisé pour la propulsion des navires est le fuel lourd. De couleur noire, très visqueux à la température ambiante, il faut le chauffer à plus de 100°C pour le rendre suffisamment fluide et pouvoir l'utiliser dans les moteurs ou les brûleurs de chaudière. Aux allures réduites (chenalage, manoeuvres) le moteur principal est alimenté avec du diesel (gasoil) tout comme les moteurs des groupes électrogènes. La consommation de carburant d'un grand navire est de l'ordre 30 à 50 tonnes/24 heures et peut atteindre, voire dépasser, 100 tonnes. Avant son utilisation le combustible passe par un séparateur, c'est-à-dire une centrifugeuse, qui va permettre sa clarification (séparation des sédiments) et sa purification (séparation de l'eau). Les résidus de ces opérations représentent environ 1% de la consommation quotidienne de combustible du navire. Ces résidus sont stockés dans des ballasts dédiés. A ces résidus de combustible viennent s'ajouter ceux provenant de l'huile de lubrification, qui elle aussi passe par un séparateur placé dans le circuit de graissage et travaillant en clarification. Un navire peut avoir 20 à 30 tonnes d'huile à bord et un moteur de 10.000 kilowatts consomme allègrement 200 kilos d'huile par jour. Les résidus de la clarification de l'huile sont envoyés dans le même ballast que les résidus de combustible. |
Et puis, il n'y a pas que le système de contrôle de la teneur en hydrocarbures du rejet qui devrait être plus fiable, il y a le
séparateur à eaux mazouteuses lui-même qui est grandement perfectible, non seulement pour que son pouvoir de purification soit
accru, mais aussi pour que sa maintenance soit aisée, en ces temps de réduction des effectifs à bord des navires. La première étape
du traitement des eaux grasses et mazouteuses provenant de la décantation et du traitement du combustible et de la récupération des
eaux de cale de la salle des machines, consiste en une décantation dans une caisse dédiée. Les résidus sont récupérés dans une
caisse à boues pour être, si possible, incinérés à bord ou bien débarqués à terre, si des installations de réception adéquates
existent. Le liquide récupéré après cette décantation est encore gras et contient des hydrocarbures en suspension. Il est envoyé
vers le séparateur d'eaux mazouteuses, aussi appelé séparateur d'eaux de cale. Cet appareil va poursuivre la séparation entre
l'eau et les hydrocarbures et huiles qu'elle contient encore grâce à des filtres et à l'utilisation de la coalescence, ou encore
par centrifugation. Filtration ou centrifugation, pour fonctionner correctement un séparateur d'eau de cale doit demeurer propre.
Pour cela il faut le laver... à l'eau, bien sûr. Le résultat est une eau huileuse et chargée en hydrocarbures qui est renvoyée vers
la caisse de décantation pour ensuite repasser dans le séparateur d'eaux mazouteuses. Pour que celui-ci soit moins sollicité - et
le personnel chargé de sa maintenance également - certains navires mettent en service une deuxième capacité en série avec la caisse
de décantation. En décantant le liquide issu de la première décantation, on limite la quantité de résidus retenue par le séparateur
et donc son rythme de salissure. Certains armateurs vont même jusqu'à faire installer deux séparateurs en série, l'un et l'autre
réglés à 15 ppm. On le voit bien - n'en déplaise à certains Saint-Justs de la pollution - les séparateurs d'eaux mazouteuses et les systèmes de contrôle de la teneur en hydrocarbure qui leur sont associés ne fonctionnent pas, dans la réalité, aussi parfaitement que sur le papier glacé des catalogues de la trentaine de fabricants qui les proposent. |