CESMA : SEMINAIRE A GENES - ITALIE - 6 MAI 2022
Le même jour que l'assemblée générale de CESMA un séminaire s'est tenu à Gênes au NH Collection Hôtel. Il a été ouvert en matinée par le capitaine Claudio Tomei, président d'USCLAC, par des mots de bienvenue et de remerciements envers les intervenants et l'assistance, étant persuadé de l'intérêt que ce séminaire allait susciter chez les capitaines.
Ensuite, le capitaine Dimitar Dimitrov, président du CESMA, a également prononcé quelques mots, mentionnant les problèmes les plus importants des capitaines actuellement. La pandémie Covid-19 et maintenant la guerre en Ukraine ont complètement changé notre monde. Les restrictions de voyage et la situation dangereuse en mer Noire et en Europe de l'Est affectent la sûreté et la sécurité mondiales ainsi que l'économie planétaire. La pandémie a affecté les conditions de travail dans le monde maritime, les marins devant se déplacer pour rejoindre leur lieu de travail et rentrer chez eux. Les retards dans les relèves ont créé de la fatigue et ont aggravé l'atmosphère sociale à bord des navires. Avec la charge administrative croissante pour les capitaines de navire, tous les éléments mentionnés ci-dessus ont rendu la vie des gens de mer et en particulier celle des capitaines plus stressante et plus occupée. La guerre en Ukraine complique encore plus le transport maritime. L'Ukraine étant l'un des plus grands pays fournisseurs de main-d'œuvre au monde, de nombreux marins ukrainiens ont été contraints de rester à bord des navires plus que le temps normal car ils ne pouvaient pas rentrer chez eux. Grâce aux institutions internationales et aux sociétés de manning, de nombreuses familles de marins ont été évacuées de la zone de guerre et sont maintenant en exil dans toute l'Europe. Le capitaine Dimitrov a également souligné les problèmes du monde du transport maritime tels que la numérisation, la cybersécurité, la décarbonation et l'automatisation, sujets qui seront abordés lors de ce séminaire.
Puis, il y a eu les mots de bienvenue de M. Marco Bucci, Maire de Gênes, M. Paolo Emilio Signorini, président de l'Autorité portuaire des Ports de Gênes, M. Sergio Liardo, directeur maritime de la garde côtière - Ligurie.
Dans un premier temps, Mme Paola Strata, représentant M. Eugenio Massolo, président de l'Académie italienne de navigation basée à Gênes, a fait une présentation intitulée "Le rôle de l'Académie et son offre pour les étudiants". L'Académie italienne de la marine marchande a été créée en 2005, puis est devenue une fondation publique ITS, reconnue par le ministère italien de l'Education et le ministère italien des Transports en 2010. Elle fournit bien sûr des services d'enseignement et de formation en pleine conformité avec les normes ISO 9001 et STCW 2010. L'Académie est également le siège de l'une des trois agences d'éducation et de formation de l'OMI (International Maritime Safety Security and Environment Academy - IMSSEA) qui représente un organisme de référence mondiale pour l'éducation et la formation maritime.
Première partie “Unmanned vessels: master ashore? The masters' responsibility”
Premier intervenant, M. Michele Martelli de l'Université de Gênes a parlé de la recherche actuelle sur les navires autonomes. Après quelques définitions MASS, il est intervenu sur l'infrastructure de recherche ShIL (Ship-In-the-Loop). ShIL est un projet lancé en 2020 développé par certains départements de l'Université de Gênes et cofondé par la Région Ligurie. Il s'agit d'un environnement de co-simulation dans lequel le comportement dynamique et les capacités autonomes du navire, du port, de la cybernétique peuvent être pilotés simultanément. Les étapes sont le simulateur de navire, les stations de contrôle à distance, les navires à l'échelle du modèle et les capteurs. Il a donné des exemples sur la position dynamique et l'accostage automatique (contrôle de mouvement à basse vitesse), le suivi de cible et l'évitement de collision (contrôle de mouvement à grande vitesse). Zones d'essais des navires autonomes : les Grands Lacs et les fjords.
Deuxième intervenant, M. Andrea Leboffe, RINA, sur le cadre réglementaire, le rôle et la responsabilité du capitaine. Opération à terre : un “e-capitaine” pour commander plusieurs navires. Il convient de définir la norme minimale pour le personnel basé à terre. L'avenir est 2025 pour les navires autonomes côtiers et 2035 pour les MASS océaniques. Les avantages du MASS : coûts opérationnels réduits (pas ou très peu d'équipage à bord, optimisation de la flotte, moindre coût de maintenance), navires plus petits, autodiagnostic et assistance à distance, optimisation de l'énergie à bord (maintenance et navires verts).
Il existe des règles internationales (circulaires de l'OMI), des règles nationales et juridictionnelles (circulaires des autorités du pavillon et du port) et des règles techniques (exigences de classe). Puis il est revenu sur la circulaire MSC.1/1638 du 3 juin 2021. Pour les MASS 1 & 2, le capitaine à bord est toujours responsable. Pour MASS 3, le rôle et la responsabilité du capitaine doivent être renouvelés / modifiés. Pour MASS 4, le rôle et la responsabilité du capitaine sont à définir. Le rôle du capitaine passe de “mer” (exploitation du navire par la prise de décision du capitaine, éventuellement soutenue par un gestionnaire à terre) à “terre” (exploitation du navire par la prise de décision à terre). Les enjeux sont de définir un statut juridique de navire autonome, d'élaborer des standards de formation et de qualification et d'identifier les enjeux et aléas technologiques (dispositions générales agréées, scénarios d'urgence, cybersécurité, sécurité d'exploitation en zone abritée et interaction avec d'autres navires et installations terrestres).
Ensuite, M. Leendert Bal, chef du département sûreté, sécurité et surveillance de l'EMSA, a pris la parole pour "Discussion récente à l'OMI sur les navires sans pilote et l'implication de l'EMSA dans MASS". Il est revenu sur le résultat validé par le MSC 103 et les quatre degrés d'autonomie. À propos des activités de l'EMSA sur MASS, il a mentionné l'étude SAFEMASS qui était une étude des risques et des problèmes réglementaires de cas spécifiques de MASS, qui peut être téléchargée sur le site Web de l'EMSA. Actuellement, l'EMSA travaille également sur les services numériques appropriés, sur les compétences nécessaires aux gens de mer employés dans les centres de contrôle à distance, sur les questions de cybersécurité et bien sûr sur les questions réglementaires. Il s'est concentré sur l'étude de l'outil d'évaluation basé sur les risques (RBAT). RBAT est mené par DNV et son objectif est de créer un outil logiciel capable d'évaluer le risque de savoir si l'introduction d'un mode d'automatisation accru ou nouveau est au moins aussi sûr que la navigation conventionnelle. Cette étude comporte trois parties : développer le cadre de l'outil (jusqu'à mi-2021), développer la première version de l'outil avec des fonctionnalités limitées (mi-2021 à mi-2022) et développer la version complète de l'outil (pour mi 2023). La deuxième partie de l'étude consiste à tester l'outil sur des cas d'utilisation et des fonctions spécifiques pour certains navires (voir figure ci-dessous).
Sa conclusion était d'avancer pas-à-pas, mais pas trop vite, car nombre de conventions sont concernées.
Le dernier intervenant de cette première partie du séminaire a été M. Giacomo Gavarone, Confederazione Italiana Armatori, sur « le rôle du facteur humain » pour les navires sans équipage. Il a évoqué le cas du Maju 510, un remorqueur autonome à Singapour. Ce remorqueur a été le premier navire au monde à recevoir les notations de navigation autonome et télécommandée d'ABB, également le premier navire battant pavillon de Singapour à recevoir la marque autonome de MPA, et le premier remorqueur en Asie du Sud pouvant être exploité par manette de télécommande. Il s'agit d'un remorqueur modernisé avec l'installation d'une suite de capteurs autonomes, la cabine équipage étant transformée en une salle de contrôle autonome et bien sûr une passerelle avec contrôle à distance et autonome (voir photo ci-dessous).
Quelques questions à la fin de cette première partie.
La première : “who make fast the tug?”
Ensuite, les communications entre le navire et le remorqueur sont actuellement directes, avec bien sûr la possibilité d'une mauvaise compréhension lors de ces communications. Avec cette solution, les communications sont multipliées par deux, l'une vocale du navire vers la salle de contrôle à terre, l'autre électronique de la salle de contrôle vers le remorqueur autonome. Deux modes de communication créent-ils moins de malentendus ou d'erreurs qu'un seul?
Aussi la question de la responsabilité en cas d'incident. Capitaine du navire ? Opérateur de la salle de contrôle à terre ? Question restée sans réponse.
Deuxième partie “LNG powered ships, what future and safety?”
Le premier intervenant a été M. Stefano Massina, président Assarmatori pour « La solution GNL : de l'outil de transition au carburant stratégique ». En ce qui concerne l'avenir, les échéances pour la disponibilité attendue des technologies de carburants alternatifs sont au mieux pour 2030 pour une utilisation à bord. Déjà les navires en opération utilisant du GNL, du méthanol ou sur batterie représentent 0,50% de la flotte mondiale, mais les navires en commande représentent déjà 11,84% avec l'ammoniac, l'hydrogène et le GPL ajoutés au GNL, au méthanol et à l'électricité. Les solutions sont l'électrification des navires pour le transport maritime à courte distance et le biocarburant pour les navires océaniques.
Deuxième intervenant, M. Alberto Bottarel, garde côte, Capitainerie de Gênes, a présenté « L'utilisation du GNL comme carburant à bord – Les règles internationales en vigueur ».
Pour le carburant GNL, le navire doit se conformer au code IGC et aux cours de qualification de base et avancée pour l'équipage en service conformément à la convention STCW. La formation avancée comprend au moins un mois de service en mer (avec un minimum de trois opérations de soutage) à bord de navires soumis au Recueil IGF. Le certificat de qualification / capacité est valable cinq ans et peut être renouvelé après une formation de recyclage appropriée ou la preuve d'avoir conservé le niveau de compétence requis au cours des cinq années précédentes.
Le troisième orateur a été le capitaine Massimo Garbarino, capitaine de navire chez Costa, ayant commandé Aida Prima. Il a suivi une formation spécifique avant d'utiliser le GNL comme carburant pour générateurs. La première opération de soutage a duré 10 heures dont seulement 2,5 heures de pompage, le reste du temps étant consacré aux tests des équipements et au remplissage des documents de sécurité et d'administration. Il a également noté que les opérations passant, le pourcentage de temps de pompage dans une opération de soutage augmentait, l'équipage étant plus et mieux formé pour de telles opérations.
Puis il y a eu M. Giampiero De Cubellis, Wärtsilä, « Des navires GNL aux carburants du futur et aux navires autonomes ». La transition vers les carburants verts sera lente mais implacable. Les clients doivent investir dans la flexibilité du carburant pour éviter le risque d'actifs bloqués. Les conversions de carburant joueront un rôle essentiel dans la transition du carburant pour les navires existants comme pour ceux construits au cours de cette décennie et de la prochaine.
Passer d'une filière mono carburant à une filière multicarburant :
Concernant les carburants du futur, il est important de souligner que l'on parle de carburants verts. Verts, ce qui signifie qu'ils sont fabriqués synthétiquement, à base d'hydrogène, et sont produits en utilisant des énergies renouvelables.
Hydrogène vert : ne fait pas référence à l'hydrogène produit à partir de méthane car cela ne ferait qu'augmenter les émissions de GES. C'est un élément essentiel dans la plupart des carburants synthétiques. Dans le transport maritime à courte distance avec une législation stricte sur les émissions et des possibilités de soutage fréquentes, il peut offrir une compensation de faible densité d'énergie à la production.
Ammoniac vert : en raison de sa densité d'énergie volumique relativement faible, il conviendra le mieux aux navires qui n'ont pas de contraintes d'espace. La toxicité est un défi pour les navires à passagers. Ce sera l'un des principaux carburants que nous verrons à l'avenir. Des technologies pour les navires capables d'utiliser l'ammoniac existent déjà.
Méthanol vert : est également intéressant pour l'avenir, principalement en raison de la facilité de stockage à bord. Il n'a pas d'exigences spécifiques, n'a pas besoin d'être stocké à basse température ou sous pression. Mais les prix du carburant peuvent être plus élevés en raison de besoins énergétiques de production plus élevés.
Le dernier intervenant de cette deuxième partie du séminaire a été M. Massimo Figari, Université de Gênes pour « Réglementation et facteur humain » où il est dispensé des cours STCW sur les sciences et technologies maritimes. Les cours sont en anglais pendant cinq semestres de conférences plus un semestre de formation à bord, avec le soutien professionnel de Carnival Maritime et CNPC, sur la formation de base et avancée au GNL, avec un simulateur de processus GNL (voir ci-dessous). Les défis techniques ainsi que les facteurs humains sont pris en compte dans ces cours.
Bien sûr, cette deuxième partie du séminaire s'est terminée par quelques questions. Les facteurs humains et les habitudes qui pourraient éventuellement diminuer la sécurité des opérations. Cette partie était axée sur le GNL, mais il existe d'autres nouveaux carburants tels que l'éolien et les batteries.
Capt. Hubert Ardillon
CESMA Secretary general
