Rapport du M.A.I.B. (B.E.A. Britannique)

Le 11 décembre 2004, vers 1405, le pétrolier britannique British Enterprise s'est échoué dans le port d'Istambul, dans la zone de mouillage d'Ahirkapi. Le navire est resté échoué pendant 5 jours avant d'être remis à flot après un allègement. Il n'y a eu aucune avarie au navire ni pollution.

       Une fois le soutage terminé et les barges larguées et claires, le commandant a informé le VTS qu'il était prêt à partir; il fut officiellement autorisé à appareiller. L'ancre fut virée et dérapée à 13h43. Le commandant fit éviter son navire en utilisant la barre et la machine et commença à quitter le mouillage C6, prévoyant de traverser le mouillage C5 avant de faire route vers le large. Le tirant d'eau maximal était de 11m17. A 14h05, alors que le British Enterprise traversait le mouillage C5, le capitaine remarqua que sa vitesse était tombée à zéro et, réalisant que le navire était échoué, il stoppa immédiatement la machine. L'équipe passerelle contrôla la position et, après avoir vérifié que la carte indiquait une profondeur suffisante pour le navire (entre 13 et 14 m), le capitaine essaya de dégager le navire de ce qui était une obstruction non reportée sur la carte. A 14h40, le commandant constata que le navire était solidement échoué, et il informa le VTS de la situation.

       Le commandant avait remarqué que le navire gîtait légèrement sur bâbord. Le sondeur indiquait 2 m d'eau sous l'avant, le commandant pensa qu'il était échoué sur un banc sous la hanche tribord. Il ordonna au second de ballaster par gravité un certain nombre de ballasts séparés. Vers 15h20 environ 1000 tonnes de ballast avaient été embarquées mais les essais pour déséchouer le navire étaient toujours sans résultat. Le commandant informa le VTS de la situation. Le VTS lui ordonna de cesser immédiatement toute prise de ballast et toutes manoeuvres machine. Des pilotes et des autorités du port montèrent à bord du British Enterprise un peu plus tard et informèrent le commandant que s'il n'avait pas réussi à déséchouer son navire dans 48 heures, les autorités désigneraient une entreprise de sauvetage. Durant les 48 heures qui suivirent l'équipage essaya de déséchouer le navire en utilisant barre et machine, sans succès. Les autorités turques revinrent à bord le 13 décembre à 2325, et le commandant signa un contrat de sauvetage et d'assistance (Turkish open form) avec le General Management of Coastal Safety and Salvage Administration contrôlé par l'état. Durant les 3 jours qui suivirent, le ballast et de la cargaison furent déchargés du British Enterprise sur des allègeurs. Le navire fut déséchoué à 15h10 le 16 décembre, la cargaison fut rechargée et le navire appareilla le 23 décembre à 20h00.

       Le lendemain de son échouement le commandant a informé le Service Hydrographique Britannique (UKHO) de l'existence de ce haut fond non signalé. Le SH Britannique fit suivre l'information au Service Hydrographique Turc (THO) le 20 décembre. La zone de l'échouement fut vérifiée par la Marine Turque et un banc avec une profondeur minimale de 6m10 fut trouvé. La différence entre la profondeur existante et celle indiquée sur la carte était telle que le SH Turc émit un Avis aux Navigateurs le 29 janvier 2005 pour toutes les cartes turques concernées.

Au cours de l'enquête, on découvrit qu'au moins 2 navires s'étaient échoués au mouillage C5 dans les années précédentes. Les recherches effectuées après ces accidents n'avaient pas mis en évidence le banc. Les recherche dans les archives des relevés de la zone ont montré l'existence d'un banc avec une profondeur d'au moins 10m sur les cartes du 19° et du début du 20° siècles, banc qui n'apparaît pas sur les cartes récentes. La zone se trouve à proximité d'une faille géologique, il est possible que l'activité sismique et les très forts courants que l'on observe sur cette zone, aient agi ensemble pour rendre les fonds instables. Un relevé de la zone effectué en 1979 n'a montré aucune preuve de son existence.

Points concernant la Sécurité :

L'alarme du sondeur n'était pas en service sur le British Enterprise alors qu'il se trouvait par petits fonds.
Le capitaine n'a pas informé l'État du port dès son échouement.
Du ballast a été pris afin de tenter de déséchouer le navire, alors que le bord n'avait pas ou très peu d'informations sur la nature du fond et sur la façon dont le navire était échoué.
Au moins deux autres échouements s'étaient produits sur le même banc dans les 5 années précédant cet accident, cependant les investigations en résultant n'ont pas permis de découvrir l'existence du banc.
Il est fort probable que d'autres navires se soient échoués sur le banc, ou aient détecté sa présence, cependant aucun rapport concernant son existence n'avait été reçu par les autorités compétentes avant cet accident.
Ni le VTS, ni l'autorité du port, n'émirent d'avis de navigation formel concernant le danger à la navigation présenté par ce banc non cartographie dans une zone de mouillage actif à l'intérieur du port.

Le rapport recommande que le Nautical Institute rappelle à ses membres :

d'être conscient de l'importance des sources de données des cartes, de leur âge, ainsi que de la précision lorsqu'on se trouve avec un clair sous quille limité ou en eaux peu profondes.
de l'obligation de signaler les dangers à la navigation, y compris les inexactitudes de profondeurs indiquées sur les cartes, aux organismes appropriées.
de l'obligation d'informer l'État côtier en cas d'échouement, dès que possible après la survenance des faits.
de réfléchir sérieusement aux dangers inhérents avant de ballaster un navire qui est échoué.

Une copie complète du rapport (25/2005) peut être téléchargée sur www.maib.gov.uk

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