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Largage accidentel d'une embarcation de sauvetage en chute libre en 2022




Nom du navire
Numéro OMI
Pavillon
Type
Port en lourd
Jauge brute
Longueur hors tout
Largeur hors membrures
Tirant d'eau prévu
Tirant d'eau avant
Tirant d'eau arrière
Année de construction
Constructeur
Équipage
Propriétaire enregistré
Gestionnaire du navire
Société de classification
Autorité émettrice de la certification internationale de gestion de la sécurité
  Blue Bosporus
9370185
Panama
Vraquier
78 819
41 668
225,0 m
32,24 m
14,38 m
4,84 m
7,03 m
2007
Sanoyas Hishino Meisho Corp.
20
Falcon Shipholding Inc.
Apollonia Lines S.A.
Nippon Kaiji Kyokai
Nippon Kaiji Kyokai


Le 1er décembre 2020, le vraquier Blue Bosporus était à l'ancre au poste de mouillage 12 de la baie English (Colombie-Britannique). L'équipage effectuait un exercice d'évacuation avec une embarcation de sauvetage mise à l'eau en chute libre lorsque les élingues métalliques retenant l'embarcation de sauvetage ont cédé et l'embarcation est tombée à l'eau d'une hauteur d'environ 14 m. Deux membres d'équipage se trouvaient à bord de l'embarcation de sauvetage au moment de l'accident. Ils ont tous deux été grièvement blessés et transportés à l'hôpital. Le côté tribord avant de la coque de l'embarcation de sauvetage a été endommagé.

L'embarcation de sauvetage pour mise à l'eau en chute libre

L'embarcation de sauvetage type GARS 6-7a été fabriquée en 2007 par Shigi Shipbuilding Co. Ltd.. Elle pèse 3 240 kg lorsqu'elle est vide et compte 25 sièges munis d'un harnais de retenue.
L'embarcation de sauvetage est arrimée à environ 6 m au-dessus du niveau du pont principal sur une structure de mise à l'eau surélevée située à l'arrière du Blue Bosporus. Lorsque le navire est en assiette nulle, l'étrave de l'embarcation de sauvetage est inclinée vers le bas à un angle de 35° par rapport à la ligne de flottaison. L'embarcation de sauvetage est fixée à la plateforme de mise à l'eau par un croc de dégagement fixé à la plateforme.
L'embarcation de sauvetage peut être mise à l'eau en chute libre en actionnant manuellement une poignée de déblocage située à l'intérieur de l'embarcation. Cette manœuvre entraîne la rétraction hydraulique d'un piston qui déverrouille le croc de dégagement. Le croc de dégagement est muni d'une goupille de sécurité externe afin d'empêcher son déclenchement accidentel. Un mécanisme de dégagement de secours secondaire est installé en cas de défaillance de la poignée de déblocage primaire et de la pompe.
L'embarcation de sauvetage peut également être amenée et relevée à l'aide d'un bossoir. Ce bossoir est généralement utilisé pour amener l'embarcation de sauvetage pendant les exercices et les essais. Au moment de l'événement, il servait à amener l'embarcation de sauvetage. Avant d'amener l'embarcation de sauvetage à l'aide du bossoir, il faut d'abord fixer l'embarcation au bossoir à l'aide de 4 élingues métalliques. L'extrémité inférieure de chaque élingue est fixée à l'embarcation de sauvetage par une manille. L'extrémité supérieure de chaque élingue est couplée de façon permanente à un anneau ovale relié à un croc sur la barre d'écartement.
Les élingues utilisées au moment de l'événement étaient constituées de câbles métalliques munis d'un œillet à chaque extrémité, monté avec un manchon serti.
 

Séquence de l'évènement

Le 1er décembre 2020, alors que le Blue Bosporus se trouvait au mouillage dans la baie English (Colombie-Britannique), un exercice d'embarcation de sauvetage était prévu. Elle devait être amenée et mise à l'eau à l'aide du bossoir.
Vers 13h, le capitaine a obtenu du capitaine du port de Vancouver l'autorisation de procéder à un exercice d'embarcation de sauvetage.
Le premier lieutenant était sur le pont principal et attendait que l'embarcation de sauvetage soit amenée afin de pouvoir y embarquer avec un autre membre de l'équipage puis en faire l'essai de fonctionnement.
Le maître d'équipage reçu l'ordre d'abaisser le bossoir de manière à ce que les élingues de l'embarcation de sauvetage puissent être reliées aux crocs de la barre d'écartement. Une fois les crocs à portée de main, les membres d'équipage chargés de la mise à l'eau ont croché les anneaux ovales aux crocs de la barre d'écartement. Côté bâbord, les membres d'équipage ont placé l'anneau ovale dans le croc. Côté tribord, ils ont placé l'anneau ovale et l'œillet de l'élingue tribord arrière dans le croc, raccourcissant ainsi la longueur de l'élingue.  
Une fois les élingues accrochées, le troisième lieutenant a vérifié la tension des élingues en les poussant à la main vers l'avant et a alors demandé au maître d'équipage de lever légèrement l'embarcation de sauvetage afin de reprendre le mou des élingues.
À 13h10, le troisième lieutenant a informé le capitaine que l'embarcation de sauvetage était prête à être mise à l'eau. Le capitaine lui a donné ordre de poursuivre la mise à l'eau. Le troisième lieutenant a retiré la goupille de sécurité et a demandé à l'un des hommes d'équipage de surveiller le croc de dégagement et de prévenir quand le croc serait déverrouillé.
Le troisième lieutenant est alors entré dans l'embarcation de sauvetage et debout à côté du siège du patron d'embarcation, il a ensuite manœuvré la poignée de la pompe hydraulique 8 à 10 fois afin de faire monter la pression nécessaire pour déverrouiller le croc de dégagement.
Une fois atteint la pression hydraulique suffisante, le croc de dégagement s'est déverrouillé et l'embarcation de sauvetage a glissé vers l'avant d'environ 25 cm. À ce moment-là, l'élingue tribord arrière s'est rompue, suivie des 2 élingues avant. Le support qui maintenait l'élingue bâbord arrière sur l'embarcation de sauvetage s'est également rompue. L'embarcation de sauvetage est tombée à l'eau d'une hauteur d'environ 14 m.
 
A 13h13, l'équipage a amené l'embarcation de sauvetage le long du bord à l'aide du lance-amarre reliant l'embarcation au navire. Le premier lieutenant est descendu par une échelle pour constater l'état du personnel à l'intérieur et a vu qu'ils étaient tous les deux grièvement blessés, l'un à la main, l'autre aux jambes. Ils ont rapidement été emmenés à l'hôpital.

Dommages

Le côté tribord avant de la coque de l'embarcation de sauvetage a été endommagé lorsque l'embarcation a heurté l'eau. Le manchon de sertissage situé à l'extrémité supérieure de l'élingue tribord arrière s'est rompu, et le câble métallique s'est détaché de la cosse. Une partie du manchon de sertissage fendu en deux a été récupéré.
Les 2 manchons de sertissage qui fixaient les 2 élingues avant à l'embarcation de sauvetage se sont rompus et les câbles métalliques se sont détachés de leurs cosses. Ces manchons de sertissage ont été perdus dans l'eau.
L'élingue bâbord arrière est restée intacte, mais le support qui fixait l'élingue à l'embarcation de sauvetage s'est rompu. Les boulons qui fixaient le support à l'embarcation de sauvetage ont été cisaillés et récupérés.

Conditions environnementales

L'accident est survenu près de l'étale de marée. Le courant était d'environ 2 nœuds et le vent soufflait du nord-nord-ouest à 4 nœuds. La hauteur de la houle était de 0,2 m. Il faisait jour, le ciel était dégagé et la visibilité était de 15 milles marins. La température de l'air était de 9 °C et celle de l'eau était aussi de 9 °C.

Inspection par le BST après l'accident

Après l'accident, le laboratoire du BST a examiné les élingues et les manchons de sertissage récupérés, ainsi que les supports et les boulons utilisés pour fixer les élingues arrière à la partie arrière de l'embarcation de sauvetage.

Élingues
Les 4 élingues en acier inoxydable austénitique sont en bon état, sans fils cassés, sans usure ou corrosion.
Manchons de sertissage
Les manchons de sertissage en acier inoxydable austénitique sur les élingues mesurent environ 9 cm et sont peints. Certains manchons de sertissage restés sur les élingues ont été récupérés par le BST, ainsi qu'une partie brisée du manchon de sertissage tribord arrière.
L'examen visuel des manchons de sertissage a permis de constater que les manchons de l'élingue bâbord arrière présentent de petites fissures, dont la plus grande mesure environ 1 cm de long.
La surface intérieure du manchon de sertissage tribord arrière présente un aspect vieilli et corrodé. La surface de fracture sur le côté inférieur du manchon de sertissage présente également un aspect vieilli et corrodé.
 
Fissuration par corrosion sous contrainte
L'examen en laboratoire a montré que la rupture des manchons de sertissage avait été causée par une fissuration intergranulaire par corrosion sous contrainte, qui est un processus de défaillance progressive se développant avec le temps, mais qui peut finir par provoquer la défaillance soudaine et catastrophique d'un composant. Cette fissuration intergranulaire par corrosion sous contrainte est typique de l'acier inoxydable austénitique.
Supports arrières et boulons
Les supports utilisés pour fixer les élingues arrière à l'embarcation de sauvetage sont en bronze d'aluminium qui a une résistance similaire à l'acier faiblement allié. Il est généralement résistant à la corrosion. L'examen du support après l'accident a montré qu'il s'était considérablement plié et s'était fracturé au niveau du trou de boulon du milieu.
Les boulons sont en acier inoxydable austénitique similaire à la série AISI 300. L'examen des boulons au moyen d'un microscope électronique à balayage qui a été réalisé après l'événement a révélé que les boulons s'étaient cisaillés en raison de la contrainte excessive appliquée lorsque le support s'est plié et cassé.
Examen et essai de fonctionnement de l'embarcation de sauvetage
L'armateur a mandaté une entreprise d'entretien d'embarcations de sauvetage approuvée par l'autorité maritime du Panama et ClassNK pour examiner l'embarcation de sauvetage du Blue Bosporus le 1er novembre 2020, alors que le navire était en cale sèche. L'examen n'a révélé aucune lacune, et l'entreprise d'entretien d'embarcations de sauvetage a délivré un certificat d'inspection pour l'embarcation de sauvetage.
Après avoir observé la procédure d'essai et vérifié le certificat d'inspection de l'entreprise d'entretien d'embarcations de sauvetage, l'inspecteur de ClassNK a délivré un certificat de sécurité du matériel d'armement pendant l'inspection de renouvellement.
Entretien des appareils de levage et des appareils portables
Le système de gestion de la sécurité (SGS) du Blue Bosporus comprend une section sur l'entretien des appareils de levage et des appareils portables. On y précise que toutes les élingues doivent afficher leur charge maximale d'utilisation et être assorties d'un certificat indiquant la charge maximale d'utilisation ou la charge de rupture minimum à laquelle l'article a fait l'objet d'un essai.

Les élingues de l'embarcation de sauvetage ne sont pas estampillées d'une charge maximale d'utilisation et ne sont pas accompagnées d'un certificat ou registre d'inspection. Sur ces élingues, il n'y a aucune marque indiquant leur fabricant ou leur date de fabrication.
Dispositifs de retenue supplémentaires
Le manuel du fabricant de l'embarcation de sauvetage précise que pendant un essai de largage sans mise à l'eau, l'embarcation de sauvetage doit être retenue par un moyen supplémentaire réalisé avec des cordages ou des chaînes appropriés et fixés à partir de la manille de levage sur l'avant et sur l'arrière jusqu'aux points de retenue du côté du navire. Les points de fixation de ces cordages ou chaînes sont différents des points utilisés pour les élingues.

Analyse

État des élingues
Les élingues étaient utilisées tous les 3 mois, pour arrimer l'embarcation de sauvetage au bossoir pendant les exercices. Une fois le croc de dégagement déverrouillé, seules les élingues empêchaient l'embarcation de sauvetage de tomber en chute libre.
Les manchons de sertissage des élingues de l'embarcation de sauvetage du Blue Bosporus s'étaient affaiblis avec le temps en raison de la fissuration intergranulaire par corrosion sous contrainte.
Fixation des élingues aux crocs
L'équipage n'a pas appliqué les instructions du fabricant lorsqu'il a placé l'anneau ovale et l'œillet de l'élingue tribord arrière dans le croc tribord. La longueur active de l'élingue tribord arrière était alors plus courte que celle des autres élingues.
Lorsque l'embarcation de sauvetage a été libérée, l'effet de choc s'est entièrement concentré sur l'élingue tribord arrière dont le manchon de sertissage était affaibli, ce qui a provoqué la rupture de l'élingue.
L'effet de choc s'est alors déplacé vers les autres élingues, faisant rompre également les manchons de sertissage des 2 élingues avant.
Procédure utilisée par l'équipage pendant l'exercice d'embarcation de sauvetage
En l'absence d'une procédure complète pour effectuer un exercice de mise à l'eau de l'embarcation de sauvetage à l'aide du bossoir, l'équipage avait suivi l'usage de rester debout sans être attaché dans l'embarcation de sauvetage. En conséquence les deux membres d'équipage ont subi de graves blessures lorsque l'embarcation de sauvetage est tombée.
Direction de l'exercice
La direction de l'exercice était assurée par un officier qui avait peu participé aux exercices d'embarcation de sauvetage précédents sur le Blue Bosporus et dont l'attention était divisée entre ses propres tâches et celles de 2 autres membres d'équipage. La configuration incorrecte de l'élingue tribord arrière dans le croc, la position précaire de l'un des matelots qualifiés et le fait de ne pas être attaché dans l'embarcation de sauvetage sont passés inaperçus.
Si les directeurs d'exercice doivent jouer un rôle actif pendant des tâches essentielles pour la sécurité, comme les exercices d'embarcation de sauvetage, leur attention sera divisée et ils seront moins aptes à s'occuper de tous les aspects de la tâche. Il y aura donc un risque accru que des éléments essentiels pour la sécurité ne soient pas repérés à temps pour prévenir un accident.

FAITS ÉTABLIS

Causes de l'accident et facteurs aggravants
  1. Les manchons de sertissage des élingues de l'embarcation de sauvetage du Blue Bosporus s'étaient affaiblis avec le temps en raison de la fissuration intergranulaire par corrosion sous contrainte.
  2. En raison de la manière dont les élingues étaient fixées aux crocs, la charge s'est concentrée sur l'élingue tribord arrière. Ceci, combiné aux manchons de sertissage affaiblis, a provoqué la rupture séquentielle des élingues et du support d'élingue bâbord arrière.
  3. En l'absence d'une procédure complète pour effectuer un exercice de mise à l'eau de l'embarcation de sauvetage à l'aide du bossoir, l'équipage avait développé un usage qui ne tenait pas compte du risque de rester debout sans être attaché dans l'embarcation de sauvetage. Lorsqu'elle est tombée, deux membres d'équipage ont subi de graves blessures.
  4. Aucun dispositif de retenue supplémentaire n'était utilisé pour protéger les membres d'équipage du Blue Bosporus contre les effets de la chute lorsque les élingues se sont rompues

Cdt François-Xavier PIZON
Vice-président de l'AFCAN

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