Notes prises en cours de séance, essentiellement sur les centres d'intérêt de l'AFCAN

F. LAMOUREUX, D.G. de la direction Transport et énergie de la Commission Européenne:

Sécurité

La Commission s'attache particulièrement aux inspections des navires, à l'établissement de la liste noire, et au contrôle des sociétés de classifications, européennes ou non.

Elle recherche

• l'amélioration du contrôle du trafic maritime,
• la mise en place d'un mécanisme de contrôle de la pénalisation pour les pollutions,
• la représentation des pays membres auprès de l'OMI afin d'avoir dans les discussions un poids prépondérant correspondant à la somme des immatriculations européennes.

Elle propose

• De prendre elle-même la décision du choix des zones refuges,
• De fixer le contrôle ciblé des inspections de navire (équilibré par ports),
• D'établir des règles communes pour les BEA,
• La fin du plafonnement de la responsabilité civile en matière de pollution,
• L'instauration d'une assurance obligatoire pour les navires fréquentant les eaux européennes, comparable à ce qui se pratique aux USA,
• L'harmonisation des législations et des méthodes et des moyens comme préalable à la création d'une garde côte européenne,
• Le développement des autoroutes de la mer (plaidoyer très fort pour l'Atlantique) avec une dérogation sur le principe des aides, et une simplification maximale des contrôles en raison de la fréquence des touchées.

Elle attire l'attention sur le risque élevé d'intervention habituellement brutale et dévastatrice de la cour européenne de justice.

Compétitivité – mondialisation

• Nécessité d'une pensée européenne, en raison de l'absence de poids à titre individuel dans les organisations internationales,
• Nécessité d'une répartition entre tous les membres de l'UE, côtiers ou non, des charges financières sociales et de sécurité (texte en préparation) , et de sûreté.

Amiral Oudot de Dainville, CEMM

L'harmonisation des systèmes juridiques européens est un préalable impératif à la création d'une garde-côte européenne.

Ph Louis-Dreyfus, président de LOUIS-DREYFUS ARMATEURS

Vigoureux plaidoyer pour la prise en compte du possible caractère accidentel des pollutions, et le rééquilibrage des amendes en fonction du risque de dommages au lieu de la valeur de la cargaison transportée. N'a pas parlé des amendes infligées au capitaine.

V.A.E. Le Merrer, PREMAR BREST

Le VAE Le Merrer a évoqué les essais satisfaisants de la couverture du DST d'Ouessant par des radars HF. Il est discrètement opposé à la création d'une garde-côte Européenne. "Ne compliquons pas ce qui fonctionne bien par l'intrusion d'autres intervenants.

N. Saverys, PDG EXMAR (Belgique)

Plaidoyer argumenté pour un pavillon européen (EUROS revisité).

F Vallat, président de l'I.F.M.– N. Wijnolts, président du Cluster maritime néerlandais

Plaidoyers pour un cluster maritime Français et un cluster maritime Européen. Le lobbying néerlandais est donné en exemple pour montrer la nécessité d'un lobbying européen. A l'évidence, les Hollandais souhaitent l'appui d'un cluster maritime Français pour contrebalancer la puissance allemande.

J.Y. Besselat, Député du Havre

Justification du RIF par la création d'un espace juridique cohérent, de l'embarquement impératif d'un commandant et de son remplaçant, titulaires de la nationalité française, et de la prise en compte de la protection sociale des marins étrangers (légalisation des marchands d'hommes mis sous contrôle administratif, et paiement de la masse salariale garantie par l'armateur).
Attente impatiente de l'application du GIE fiscal (en cours d'examen à Bruxelles), qui prévoit sur la base de la fiche d'effectif 35% de marins CEE pendant la durée du GIE (8 ans) et 25% ensuite.
Les revenus des marins sont défiscalisés, et les armateurs exonérés de charges sociales.
Calcul très optimiste sur la création de 1200 postes de navigants dans les 3 ans, avec le rapatriement prévisible des navires sous pavillons de circonstance.

P. Boissier, président de la chambre syndicale de la construction navale

Auto satisfaction sur le chiffre d'affaire, conséquence de la sophistication des navires construits. Mais la claque reçue par l'Europe à l'OMC pour les subventions aux chantiers Coréens est douloureusement ressentie, en raison de la férocité de la commission Européenne envers les chantiers européens et de son impuissance envers les chantiers hors CEE. Cela a donné lieu à un échange très vif avec le président d'Armateurs de FRANCE, accusé de voir ses membres préférer la construction asiatique, en raison des aides asiatiques, non négligeables, consenties aux armateurs Français.

M. Quimbert, président de Ports de FRANCE.

• Dénie la stagnation des ports Français, avec une progression de 12%, malgré une progression de 16 à 18% pour Rotterdam et Anvers.
• Déclare que les ports sont prêts à privatiser les appareils de manutention et que les grèves ne sont pas de leur fait (malgré la dernière de Marseille).
• Estime que le coût de la sécurité-sûreté, basée sur la traçabilité, doit être supporté par l'ensemble de la chaîne de transport.
• Ne croît pas à la pollution volontaire par les armateurs sérieux.

D. Perben, Ministre des transports, en clôture

• Le ministre a posé comme principe de base que la politique maritime de la FRANCE ne peut se concevoir qu'au sein de l'Europe, et a donné les éléments de réponse suivants aux différents intervenants :
• En 2005, 129 inspecteurs auront contrôlé plus de 25% des navires en escale dans les ports Français, conformément aux engagements pris,
• La surveillance côtière sera assurée fin 2006 par une couverture radar complète, et le suivi du trafic sera assuré pour la fin 2007,
• Le code ISPS est appliqué, et le dispositif d'audit correspondant est mis en œuvre,
• Le développement des outils portuaires sera facilité par le transfert des ports régionaux aux collectivités locales, et l'ouverture du partenariat public/privé dans le transport ferroviaire,
• Au 1er janvier 2006, l'exonération des charges sociales et la défiscalisation des revenus des navigants seront effectives,
• Le gouvernement entend mener une politique d'ouverture pour le recrutement maritime.

Commentaires

• Les éléments indispensables à un renouveau de la compétitivité du pavillon français ont été développés avec un véritable 2ème registre d'immatriculation et une harmonisation du régime fiscal des navigants. La majeure partie des marins français risque cependant de rester écartée des retombées de ces mesures, faute de possibilités d'embarquement. Par voie de conséquence la politique d'ouverture du recrutement maritime a peu de chances de succès, et l'inquiétude grandit de voir les navigants Français disparaître en raison d'un surcoût résiduel de 35% par rapport aux pays de l'Est, aggravé par une forte disparité du niveau de vie.
• L'inadéquation du traitement pénal des pollutions n'est pas à l'ordre du jour, malgré la démonstration remarquable du président de Louis-Dreyfus Armateurs.
• L'idée d'une garde-côte Européenne est admise pratiquement par tout le monde, y compris la Commission Européenne, sous réserve d'une harmonisation préalable du droit, des méthodes et des moyens.
• Il y a lieu de noter enfin la recherche urgente du poids européen pour discuter à l’OMI en lieu et place des états-membres séparément, avec pour moyen de pression la création du cluster européen, les Pays Bas recherchant à priori l’alliance avec la FRANCE, l'Allemagne ayant déjà "ce qu'il faut".
• Même si l'on constate un début d'avancées en faveur du milieu maritime Français, la conclusion a été fournie par la grande expérience de M. Jean Morin, demandant l'application de toutes les mesures décidées, évoquées au cours de ces XXIIIèmes journées de la mer, et qui correspondent exactement à celles d'un texte vieux de quinze ans, signé Jacques Chirac, Premier Ministre.

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