LE TRAITEMENT DES RESIDUS DE CARGAISON A BORD DES PETROLIERS DOUBLE-COQUE

TRAITEMENT DES RESIDUS DE CARGAISON

PENDANT LE DECHARGEMENT

Au déchargement les citernes sont vidées en fonction des produits (ordre de réception à terre), des conditions de stabilité et de fatigue du navire et des besoins de lavage. Sur un pétrolier moderne à 3 pompes de déchargement, les 3 pompes sont utilisées simultanément ou non suivant la cadence demandée par le réceptionnaire et/ou les quantités/qualités à décharger.

LAVAGE – ASSECHEMENT

A mi-citerne, une pompe est utilisée en lavage pour le lavage des hauts de citerne. Par exemple, la pompe jaune est utilisée en déchargement des citernes jaune (3 centrale et 4 latérales) et la pompe verte peut être utilisée en lavage (aspiration dans le circuit jaune par la traverse de la chambre des pompes et refoulement dans la ligne cow). Le lavage se fait donc avec refoulement directement à terre, avec relativement peu de sédiments.
En fin de citerne, les fonds seront lavés. Dans ce cas, la pompe verte peut toujours être utilisée en lavage (aspiration dans le slop tribord et refoulement au collecteur de lavage et à l'éducteur puis au slop bâbord). Les sédiments ne sont donc pas encore déchargés puisque le lavage se fait de slop à slop. Ce type de lavage se fait en fin de déchargement car pour avoir un lavage efficace, il ne faut plus de liquide dans le fond afin de ne pas casser le jet du canon de lavage.
Le lavage se fait à une pression de 8 à 9 bars.
Cette même pression est suffisante pour faire fonctionner l'éducteur efficacement.
La pompe verte (en lavage) va donc refouler à la fois pour le lavage et l'assèchement.
Le slop bâbord est en liaison avec le slop tribord par la «traverse de décantation», ce qui permet de conserver un niveau d'aspiration suffisant dans le slop tribord et de ne pas faire «déborder» le slop bâbord. Régulièrement, en fonction de la montée des niveaux (en liaison avec la quantité de sédiments à récupérer) une autre pompe sera mise en service en déchargement vers la terre.
En fin de lavage des citernes, il ne restera que les slops à décharger.

CAS PARTICULIER: LE LAVAGE DES SLOPS

Les slops doivent être lavés en début de déchargement.
En effet, il n'est pas possible de les garder pour la fin, car il ne serait plus possible à aucune pompe d'aspirer. De plus il faut les remplir après lavage pour pouvoir faire le lavage de fin de déchargement.
Donc dès le début du déchargement, si le lavage des slops est accepté, une pompe sera spécialement en charge des slops, puis lorsqu'ils seront vides, une pompe (rouge ou jaune) sera mise vers la ligne de lavage (aspiration dans une citerne de même produit pleine), l'autre pompe (rouge ou jaune) sera en déchargement normal, et la pompe verte sera en assèchement des slops vers la terre.
En fin de lavage et d'assèchement, les slops seront remplis par gravité jusqu'à mi-citerne en prévision du lavage de fin de déchargement.
Donc les sédiments contenus dans les slops (venant du lavage au crude du déchargement précédent et aussi du lavage à l'eau s'il a eu lieu du voyage sur ballast) seront déchargés en début de déchargement pour une part, et en fin de déchargement/lavage pour une autre part. Mais une certaine quantité de sédiments restera à bord, suivant la quantité récupérée dans les autres citernes et le temps séparant ce lavage de fin de citernes et le déchargement/assèchement des slops à terre en fin de déchargement.
ASSECHEMENT DE FIN DE DECHARGEMENT

En fin de déchargement et de lavage des citernes de cargaison, il reste donc les slops à décharger.
Le début se fait par une pompe cargaison autant qu'il est possible.
En fond de citerne, l'aspiration est de plus en plus difficile, suivant aussi la quantité de sédiments à décharger. Il faut donc procéder avec la pompe d'assèchement.
La même pompe sert aussi par la suite à assécher les différents tuyaux et corps de pompes afin qu'il ne reste plus rien à bord.
La pompe d'assèchement va refouler à terre par la «marpol line», ligne qui rejoint un manifold branché en abord de la vanne manifold. Ainsi il sera possible de même drainer les tuyaux de pont.
Ce tuyau est évidemment beaucoup plus petit que les tuyaux de déchargement des pompes de cargaison sur le pont.
LAVAGE A L'EAU – DECANTATION A LA MER

Si besoin, pour travaux ou pour préparer les citernes pour une cargaison spécifique, un lavage à l'eau sera entrepris dans le voyage lège suivant.
Pour ce faire, il faudra d'abord enlever la bride pleine sur l'aspiration à la mer des pompes de déchargement, puis remplir par gravité ou par pompe les slops au 2/3.
Ensuite on fera le lavage à l'eau de la même façon que le lavage au crude, avec une pompe aspirant au slop tribord et refoulant à la fois vers le collecteur de lavage et l'éducteur d'assèchement, avec retour d'assèchement au slop bâbord.
La traverse de décantation sera ouverte entre les 2 slops.

TRAVERSE DE DECANTATION

DECANTATION A LA MER

Ne pas être dans une zone spéciale.
Etre à plus de 50 milles de la côte.
Etre «en route».
La quantité d'huile déchargée à la mer ne doit pas être supérieure à 30 litres au mille.
La quantité totale déchargée à la mer ne doit pas excéder 1/30000e de la quantité de cargaison chargée précédemment.
Etre équipé d'un appareil de contrôle des rejets dit 15 ppm arrêtant automatiquement le rejet en cas de dépassement des 15 ppm.

NOTES DIVERSES

Avec les nouveaux navires SBT (segregated ballast tanks) ou double coque, donc avec des capacités qui ne reçoivent jamais de cargaison et qui ont une capacité de ballastage suffisante pour ne pas avoir besoin de ballaster des citernes à cargaison en voyage lège, les opérations de lavage à l'eau ont été beaucoup diminuées, et ne sont plus faites que pour des travaux à chaud dans les citernes ou sur le pont.
Les chargements load on top sont de moins en moins acceptés par les affréteurs, les opérations de désloppage à terre ou sur barge sont donc plus fréquentes.
Cependant les installations de réception à terre ainsi que demandées par le même règlement Marpol n'existent que très rarement.
La fonction automatique, liée au 15 ppm, sur les vannes existe aussi comme stoppage de la pompe (mais ne s'applique malheureusement pas sur la pompe d'assèchement).
Les brides pleines sur les aspirations et rejet à la mer sont vérifiées dans les ports, et scellées, ce qui exclu tout déchargement accidentel à la mer.
Certaines installations proposent des «spool pieces» à la place des brides pleines.
Que ce soient des brides ou des spool pieces, leur manutention est suffisamment lourde pour que cela ne se fasse pas «trop vite». Sur les VLCC ces tuyaux sont de diamètre 700 mm.
Les appareils 15 ppm ont un enregistrement permanent sur papier, lorsqu'en service, avec mention automatique ou manuelle pour la vitesse du navire, la mesure ou estimation des ppm, position des vannes, mise en marche de la pompe de prise d'échantillon, etc.. ; ces enregistrements sont vérifiés périodiquement par les inspections du port ou les services vetting des affréteurs. Toute anomalie trouvée par des inspecteurs portuaires peut entraîner de fortes amendes voire blocage du navire à quai.

Cdt ARDILLON

15 ppm (15 Parts Pour 1 Million)	Concentration maximum d'hydrocarbures autorisée dans l'eau rejetée à la mer, le navire étant en route.
Certificat I.O.P.P. (International Oil Pollution Prevention)	Certificat de conformité à la réglementation sur la prévention des pollutions par hydrocarbures (tous navires de commerce).
Code ISM (International Safety Management Code)	Code réglementant l'établissement des procédures de sécurité et de protection de l'environnement à bord des navires et dans les Compagnies de Navigation.
Convention MARPOL (MARine POLlution)	Convention Internationale réglementant la prévention de la pollution maritime.
Crude (Crude Oil)	Pétrole brut.
EQUASIS	Banque de données Européenne sur la condition des navires.
FO	Fuel Oil
HFO (Heavy Fuel Oil)	Fuel lourd.
FIPOL	Fond International d'indemnisation des pollutions causées par les navires Pétroliers.
Fonds COPE	Fonds Européen complémentaire d'indemnisation des pollutions.
Full capacity (pleine capacité)	Capacité de chargement réglementaire sans résidus d'un pétrolier.
Load on top	Chargement par dessus les résidus du voyage précédent.
M.P.	Moteur Principal ou Moteur de Propulsion.
P.S.C. (Port State Control)	Contrôle de l'Etat du Port.
Slop	Résidus de lavage (eaux polluées).
Sludge	Boues et résidus gras (incinérables).
S.O.P.E.P. (Ship Oil Pollution Emergency Plan…)	Plan d'urgence du navire en cas de pollution par hydrocarbures.