Chargement des porte-conteneurs

Conteneurs : arrimage, gerbage, saisissage, des points cruciaux pour la sécurité du transport, du navire et de l’équipage, les planificateurs sont aussi concernés.

LA SECURITE DOIT DAVANTAGE PRIMER LORS DU CHARGEMENT DU PC
Article de Joris Delporte paru dans « Transport echo »

       La sécurité des navires, des équipages et de l'environnement est parfois compromise par la volonté de respecter les rotations et de limiter le plus possible le séjour des navires dans les ports, affirme un rapport britannique.

       Dans un rapport d'enquête sur l'effondrement d'une pile de conteneurs sur le PC «Annabella» en février 2007, le Marine Accident Investigation Branch (MAIB) met en garde contre les effets négatifs d'une recherche trop poussée d'une efficacité purement économique. Selon le MAIB, l'accident dans la mer Baltique illustre le besoin d'un code de bonne conduite pour garantir la sécurité des navires et des équipages dans un contexte où la manutention de conteneurs doit se faire de façon de plus en plus rapide.

       Une surcharge sur les conteneurs inférieurs et un arrimage trop faible ont été à la base de l'effondrement d'une pile de sept conteneurs de 30 pieds sur l'«Annabella».

Le MAIB y ajoute la fatigue de l'équipage et les défaillances du logiciel de planning de l'affréteur Unifeeder et à bord du navire. Ces systèmes de planning n'ont pas tenu compte des exigences d'arrimage spécifique d'unités de 30 pieds hors normes lors du calcul de la stabilité dynamique.

       La valeur du rapport réside dans sa tentative de dépasser le niveau du cas particulier, car ce type d'accident est survenu à plusieurs reprises ces derniers mois. C'est la raison pour laquelle le MAIB a formulé des recommandations pour le secteur dans son ensemble. Une meilleure communication entre les opérateurs et l'introduction de procédures de sécurité uniformes s'impose. Des règles concernant un chargement sûr devraient non seulement être intégrées dans les logiciels de planification, mais aussi occuper une place centrale dans une formation des équipages et des planificateurs.

       Selon le MAIB, c'est surtout la formation de ces derniers qui laisse à désirer. Les planificateurs ne sont dans la plupart des cas, pas au courant des pratiques maritimes, leur formation et leur évaluation se faisant souvent au niveau interne et de façon informelle.

       Certains conteneurs présentent en outre une capacité de gerbage inférieure à la norme ISO. Les planificateurs et les logiciels doivent être en mesure d'identifier ces boîtes pour assurer un gerbage adéquat.

       La formation et la planification occupent dès lors une place centrale dans la directive que l'International Chamber of Shipping (ICS) compte proposer à l'Organisation Maritime (OMI) sur la base du rapport en question. Le facteur du temps jouera cependant un rôle déterminant. Une planification solide de la cargaison ne sert à rien si l'équipage n'a pas le temps d'en vérifier la validité.

Les problèmes d’arrimage des conteneurs posent ceux des responsabilités aux divers échelons. Voici le courrier d’un de nos collègues passé à terre.

CARGO SECURING MANUAL
Responsabilités des intervenants planner, terminal, navire

Ancien membre de l’association je m’adresse à l’AFCAN pour obtenir vos lumières ou à défaut soulever un problème récurrent.

Ayant mis le sac à terre, je travaille au sein d’une société de manutention, opérateur d’un terminal à conteneurs.

Il y a quelques temps, nous avons opéré un navire affecté à un service transatlantique. Ce navire a connu un événement de mer : la perte de plusieurs conteneurs lors de sa traversée dans l’atlantique nord, avec de très mauvaises conditions météo. Les pontées concernées par le désarrimage ont été chargées au dernier port. Cause possible du désarrimage : des conteneurs lourds ont été chargés sur des plus légers. Ceci s’explique du fait d’un surbooking et de conteneurs prioritaires en déchargement qui devaient être arrimés ensemble sur une même bay (block stow).

Nous ne pouvions que charger les espaces disponibles à bord, principalement en pontée du fait que c’est le dernier port export. En raison de ce surbooking le navire est parti en laissant le moins de conteneurs à terre, car seul l’aspect commercial a été pris en compte. Le bord et le planner de la compagnie avaient reçus l’arrimage du navire avant l’appareillage sans émettre une observation sur l’arrimage.

       On a reproché au manutentionnaire de ne pas respecter le CARGO SECURING MANUAL. Peu de temps avant l’incident, alors que les navires de ce service étaient pleins en volume au départ de ce port, un message de la compagnie adressé aux navires, aux planners, et aux terminaux indiquait que nous devions charger en respectant le CARGO SECURING MANUAL. N’ayant pas le document en notre possession et pas de réactions des bords nous avions continué à charger suivant les espaces disponibles.

       Aujourd’hui nous sommes de plus en plus confrontés à ce type de problème sur plusieurs services et avec le retour d’expérience nous voulons savoir ou commence le travail du manutentionnaire, celui du planner compagnie et du bord.

       Du fait du manque de capacité sur les navires, la demande dépasse l’offre ce qui permet de maintenir un certain taux de fret mais qui pose un sérieux problème d’arrimage si on désire respecter le principe de charger des conteneurs légers sur des conteneurs lourds.

Certaines compagnies nous répondent que ce ne sont pas nos affaires. Pour cela nous recevons des instructions de chargement précisant de placer des conteneurs lourds sur des légers en prétextant que tout est étudié. Les instructions d’arrimage précisent un n° de conteneur pour un emplacement à bord.
D’autres compagnies nous indiquent de charger de cette même façon et de soumettre au bord le plan d’arrimage pour validation. Souvent le bord ne change rien.
Nous avons des compagnies qui, pour respecter le principe léger sur lourd, vont effectuer des shiftings pour retrouver des piles homogènes en répartition de poids.
Enfin il y a des compagnies qui demandent de respecter le Cargo Securing Manual sans que le planner ou le bord décident de changer l’arrimage pour ces questions et en donnant la pleine responsabilité au manutentionnaire !

Ce document, CSM, est il destiné aux opérateurs de manutention ?

       Il s’agit souvent de plan de chargement type, bien loin de la réalité des choses. Pour exemple la dernière « TIER » ou plan de conteneurs est prévue en chargement de conteneurs vides alors qu’il n’y a pas de vides à charger, et le planner vous indique dans ses instructions d’arrimage de mettre des conteneurs pleins.

       Si ce document est destiné aux manutentionnaires, comment doit-il être utilisé ? Les terminaux n’utilisent pas les mêmes logiciels que les navires car les buts sont différents. Le terminal doit charger en respectant des instructions plus ou moins précises du planner, ceci dans un minimum de temps à quai pour le navire, le bord lui se préoccupe des conditions de navigabilité et de sécurité.

       A noter que peu de logiciels à bord analysent la répartition des poids dans les piles et les «tiers».

Nous pouvons au mieux respecter les principes d’arrimage mais à condition que commercialement des conteneurs puissent rester à terre si besoin. Il devient de plus en plus rare de voir des planners prendre la décision de revoir des allocations pour anticiper ces problèmes alors que cela doit être une de leurs principales prérogatives.

Vous trouverez ci-joint un article du LLOYD anversois du 24 septembre 2007 qui montre bien que ce problème commence à se généraliser.

Devons-nous nous attendre à une évolution des taches des bords, compagnies et terminaux ?

Dans l’attente de vos échanges

Aux questions posées par notre ancien collègue voici ce que répond PIZON qui a eu le « plaisir » d’avoir à jongler avec les conteneurs.

CONTENEURS – ARRIMAGE - MISE A BORD

Quelques éléments de réponse :

Juridiquement, le responsable in fine est le Capitaine.

Dans les faits, il faut désigner le responsable le plus facile à atteindre directement, qui est le shipplanner, ou l'acconier. La mauvaise foi est de règle : à l'époque où je sévissais comme shipplanner, j'ai reçu de violents reproches d’un directeur d'agence pour avoir refusé de charger 4 conteneurs d'un lot de 8. L'intéressé a été calmé en lui faxant le document établissant que ces conteneurs étaient arrivés sur le terminal après l'appareillage du navire...

       Tout dépend du contrat de manutention, qui doit spécifier les conditions d'initiative laissées à l'acconier si le plan de chargement ne spécifie pas l'arrimage exact de chaque conteneur.

       S'il y a des modifications de dernière minute sur le plan de chargement, il faut alors appliquer le vieux principe en cas d'instruction orale : envoyer un fax précisant que telle disposition sera prise, conformément aux instructions orales reçues.

       La règle à respecter scrupuleusement est le poids total par pile, et le respect des « tiers » réservées aux conteneurs vides.

La déclaration de poids des conteneurs est trop souvent approximative, pouvant dépasser le poids déclaré de plusieurs tonnes. Il est donc impératif de conserver des archives écrites de chaque chargement, surtout quand il y a des doutes sur la fiabilité des donneurs d'ordres.

       En l'absence de très gros paquets de mer, seul le roulis paramétrique peut expliquer l'effondrement de piles de conteneurs. Si la saisie est bien faite, conformément au manuel de saisissage, et reprise pendant la traversée, les conteneurs ne doivent pas bouger.

       Si la compagnie n'a pas transmis le manuel de saisissage, il faut lui signifier par écrit recommandé A/R, et décliner toute responsabilité en cas d'avarie.

       Pour conclure, quand il y a le moindre doute, il est indispensable de prendre toutes les précautions pour un éventuel contentieux, et se souvenir que les impasses réussies ne donnent jamais lieu à des remerciements.

Cdt F.X. Pizon

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