Transport de conteneurs en sécurité
North of England P&I Club

 

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Traduction libre de MARS 200885 (Mariners' Alerting and Reporting Scheme) par le Cdt J.P. Dalby

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       Quelques incidents récents de pertes de conteneurs et d'effondrement de piles dans le mauvais temps semblent avoir quatre causes principales.

Matériel de saisissage        Les enquêtes concernant un certain nombre d'incidents font apparaître un point commun qui concerne les pertes ou les effondrements sur les gros porte-conteneurs équipés de twistlocks entièrement automatiques de la dernière génération.        Les opérateurs ont été informés à plusieurs reprises, leur indiquant de bien prendre ces évènements en compte. Ils devaient contacter leurs fournisseurs de matériel de saisissage et leurs sociétés de classification afin de prendre les mesures appropriées pour réduire les risques d'accidents. Parmi les actions proposées : réductions temporaires de la hauteur des piles de conteneurs, révision du routage météo et le remplacement des équipements de saisissage suspects.

2. Manuel de saisissage


       L'explication parfois proposée après un incident est "le saisissage a lâché". Cependant, c'est rarement la cause principale si les conteneurs ont été arrimés et saisis selon les stipulations du manuel de saisissage.

       Si l'arrimage en terme de poids autorisé pour une pile et les poids individuels en plans sont conformes au manuel ; si le saisissage est effectué selon le manuel en utilisant uniquement le type d'équipement spécifié ; si la hauteur métacentrique du navire est dans les limites spécifiées dans le manuel – il est alors très peu probable que le saisissage cassera dans des conditions raisonnables y compris dans le mauvais temps.

       Ce qui provoque probablement la rupture des saisines est l'arrimage de conteneurs lourds, au dessus de conteneurs plus légers, qui dépassent les limites de poids individuel par plan ou l'introduction de grands conteneurs dans une pile contrairement au manuel d'arrimage. Cela peut faire monter le centre de gravité de la pile et entraîner une augmentation de l'angle de saisissage des saisines longues et courtes au-delà des angles limites pour une efficacité maximale.

       Considérons une situation où une pile présente une belle erreur d'un lourd au dessus d'un léger, et aussi un grand conteneur (9'6") dans un plan inférieur, mais où le poids limite de la pile n'est pas dépassé. L'ordinateur de planification de chargement du navire peut ne s'en tenir qu'au poids de la pile et ainsi ne pas donner d'alarmes pour prévenir. Cependant un second ou un commandant expérimenté vérifiera la fonction "forces de saisissage", où l'erreur deviendra immédiatement évidente. Sur l'écran d'indication des poids de pile ou le plan de baie, le seul indice indiquant la présence d'un grand conteneur pourra être les lettres HC (High-cube) au lieu peut-être de DC (dry container 8'6").

       Les compagnies et les marins devraient alors vérifier si leur logiciel de planification de chargement intègre la capacité de vérifier les effets d'arrimage de grand conteneurs.


3. Déclarations incorrectes du poids des conteneurs


       L'examen de conteneurs restant à bord après effondrement montre que les conteneurs pesaient plus que le poids déclaré, il est possible que des conteneurs tombés à l'eau ait été en surcharge.

       Sur le plan opérationnel les conteneurs plus lourds que déclarés sont un problème difficile à résoudre. Les poids sont déclarés par le chargeur généralement de bonne foi et les petites erreurs de surpoids peuvent ne pas être détectables. Les grosses sous-déclarations peuvent se voir lors de la manutention des conteneurs par les équipements mobiles ou les portiques équipés de jauges de contraintes, à condition bien sûr que ceux qui sont concernés par la manutention à terre aient une idée d'une potentielle déclaration frauduleuse.

       Du point de vue opérationnel le problème est peut-être plus du ressort de l'organisation à terre du transporteur qui peut envoyer des représentants pour observer des chargeurs suspects remplissant à bloc des conteneurs, ou sur le plan commercial, identifier des chargeurs, à partir du manifeste, qui ne sont pas des clients connus ou qui ont été repérés auparavant pour de fausses déclarations.


4. Contournement du mauvais temps


       Les marins expérimentés préfèrent anticiper le mauvais temps et modifier le planning de voyage pour l'éviter. Malheureusement, certains navires ne mettent à la cape que lorsqu'ils constatent qu'ils ne peuvent plus avancer, même si le mauvais temps avait été annoncé. Le navire est alors soumis à des fatigues, les risques de voir la cargaison être endommagée ou passer par-dessus bord sont accrus, et il n'y a aucun gain de temps par rapport au navire qui a anticipé le mauvais temps.

       Avec l'allongement des prévisions et de leur précision maintenant disponibles, avec le routage météo à partir de terre ou du bord, avec les ordinateurs embarqués, il devrait être possible, pour les marins, d'anticiper et d'éviter le gros temps, y compris de prévoir dans le planning de voyage des possibilités pour une route avec des hauteurs limite de houle ou d'entrer des paramètres pour faire une route afin de réduire les dommages au minimum.

Note : Outre ce qui est indiqué ci-dessus, les équipages de porte-conteneurs devraient vérifier, autant que faire se peut, que chaque conteneur qui est chargé à la base de chaque pile, particulièrement ceux des extrémités et en abord sont exempts de défauts physiques tels que coin moulé fendillé, montant ou raidisseur tordus etc. Dans du gros mauvais temps ces éléments sont soumis à des accélérations créant des forces qui peuvent, dans des cas extrêmes, dépasser la résistance de la boîte et provoquer un effondrement de la pile. Les commandants et les gestionnaires de terre devraient aussi assimiler le phénomène de roulis paramétrique et prendre des actions préventives.