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Responsabilité pénale et civile du Capitaine
en matière de pollution marine

 
Avec l'aimable autorisation de l'auteur nous publions cet exposé présenté par Me Béatrice Favarel-Veidig
pour le CAPTAIN'S DAY de MONACO le 22 septembre 2006.


PRÉAMBULE :

         Depuis la catastrophe de l'Erika, cette question a engendré un véritable phénomène de schizophrénie collective dans un pays pavlovisé par le pilonnage médiatico écologique. S'en est suivie une politique de législateur ainsi qu'une position jurisprudentielle et doctrinale d'une particulière sévérité à l'égard des Capitaines de Navires.

       Il faut entendre ici par «Navires», aussi bien les yachts de grande plaisance battant pavillon étranger que les navires de commerce qui ne font l'objet d'aucune distinction dans le Droit Maritime Français, de même que dans la plupart des Conventions internationales, relatives à la question qui nous occupe.

       Je m'attacherai donc aujourd'hui à vous exposer au travers d'exemples récents de jurisprudences et de cas pratiques les moyens, pour un Capitaine de tenter de contourner par tous moyens les condamnations quasi systématiques prononcés par les tribunaux français en matière pénale et civile. C'est sous l'angle de la responsabilité pénale que sera envisagé dans un premier temps notre exposé.
       Préalablement à l'exposé des différentes décisions rendues ces dernières années par la Cour de Cassation et par les Cours d'Appels, je rappellerai les principales attributions du Capitaine et ses responsabilités en cette qualité.


  1. QU'EST-CE QU'UN CAPITAINE ?


    2.        Le Capitaine est un sujet de droit qui ne peut être comparé à aucun autre. Il est ce que l'on peut appeler la tête (du latin caput) le maître (master) du Navire, c'est-à-dire celui qui en fait en exerce le commandement. Les règles juridiques qui lui sont applicables mériteraient une mise à jour, tant au regard des attributions dont il est titulaire, qu'au regard des responsabilités qu'il encourt.


    1. S'agissant de ses attributions :
      2.

             Il est d'une certaine manière comparable à un chef d'orchestre, à savoir qu'il n'est pas seulement l'exécutant d'une mission qui lui serait dictée mais également celui qui répond d'un Navire, c'est-à-dire des passagers qui sont à bord, des marchandises qu'il a en charge et des événements qui peuvent se produire en mer. Parmi ses attributions, certaines sont essentielles, d'autres sont plutôt accessoires.

      Reposent sur sa tête trois attributions principales :
      • celle de Maître du navire
      • celle d'agent de l'armateur
      • et enfin celle d'auxiliaire de la puissance publique.


    2. Le Capitaine en tant que Maître du Navire :
      3.

      Cette attribution n'est nullement dépassée ni périmée.

             Bien sûr le Capitaine n'est plus isolé en Mer comme il l'était au temps de la marine à voiles. D'une certaine manière, le progrès de la communication a porté atteinte à son indépendance.
      • Il représente à bord la norme juridique, c'est-à-dire le Droit.
      • Il est à bord le maître de la sécurité de l'expédition maritime.
           Dès lors, au delà des pratiques, des tensions et ingérences de toutes sortes qui peuvent se concentrer sur lui, il est juridiquement responsable de ce qui se rapporte à la sécurité en mer :
  • Il peut décider de l'appareillage ou non du bâtiment et commet une faute s'il appareille en connaissance de cause avec un Navire impropre à la navigation.
  • Il doit veiller à la qualité des contrôles et des visites effectuées sur le navire.
  • Il a le choix de la route.
  • Il a le pouvoir de décider des relâches dans les ports.
  • Il doit être en personne à la passerelle lors de l'entrée et de la sortie des ports.
  • S'il est aidé par des professionnels, pilotes ou aiguilleurs des mers, ceux ci ne font que l'assister et ne prennent pas la responsabilité du Navire.
  • Il prend les décisions qui s'imposent en mer et doit répondre de tout manquement aux règles de navigation.
             Il découle de cette autorité une obligation pour toute personne à bord de lui rendre obéissance (CDPMM Article D-1). Et ce y compris, les passagers transportés (Article 12, Décret du 31/12/1966). Il dispose par ailleurs, dans l'exercice des ses fonctions, d'un pouvoir disciplinaire et pénal (Article D-10 CDPMM). Cette autorité est tempérée par le point qui s'effectue à terre par l'autorité maritime. En effet, le Capitaine doit relever les mesures prises sur le livre de discipline du bord qui est remis à l'administrateur des affaires maritimes (Décret 7/11/1960 – Article 3).

             Il a l'obligation de tenir un journal de bord et de faire rapport des évènements extraordinaires qui ont pu se produire pendant l'expédition (Articles 6 et 11 du Décret du 19/06/1969).

             En sens inverse, il bénéficie d'un privilège de juridiction et seul l'État du pavillon du Navire ou son État national peut le juger pour une infraction commise en haute mer.

             Il ne peut être tenu pour civilement responsable que de certains dommages. Cette règle est rappelée dans la Convention de Bruxelles de 1969 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (Article III IV).

             L'autorité du commandant sur l'équipage doit être préservée. Des exemples sont connus où celle-ci est insuffisamment respectée comme dans l'affaire du «Villandry».

      Il se pourrait que cette autorité soit encore renforcée et ce par le biais de deux mesures :
      • la sanction de l'armateur fautif de vouloir imposer des ordres contraires à la raison ;
      • la possibilité pour le commandant de demander sans craindre pour sa situation un contrôle de son Navire avant l'appareillage. (à titre d'exemple : affaire du «Gimone»).
      Le mouvement qui tend à se développer aujourd'hui, période de catastrophes de pollution par les hydrocarbures, pourrait signifier que la vie de la nature semble valoir plus que celle de l'homme !


    1. Le Capitaine agent de l'Armateur :
      2.

             Juridiquement, le Capitaine est l'agent de l'Armateur. Il fait partie du personnel d'exploitation ainsi que le dit le titre du chapitre 2 de la Loi du 3 janvier 1969, relative à l'armement. Ses attributions sont ici de nature commerciale.

             Principalement tenu de pourvoir au besoin normaux du Navire et de l'expédition, il n'est investi de ce pouvoir que «hors de lieux où l'Armateur a son principal établissement ou une succursale». Dans ce cas là l'Armateur agit par lui-même ou par l'intermédiaire de son représentant terrestre. Ainsi, s'il arrivait que l'urgence impose d'agir, le Capitaine n'aurait le pouvoir que de prendre des dispositions conservatoires.

             La représentation des intérêts commerciaux de l'Armateur par le Capitaine a donné naissance à une règle traditionnelle mais exorbitante du droit commun selon laquelle le Capitaine peut recevoir tous actes judiciaires ou extra judiciaires adressés à l'Armateur (Article 10 du Décret du 19/06/1969). Cette règle constitue une faveur faite au demandeur, qui n'a pas à identifier formellement l'Armateur du navire. Cette disposition n'a pas à s'appliquer dans les lieux où l'Armateur est présent ou représenté. Elle ne joue, qu'à la condition que le Capitaine ne soit pas personnellement impliqué dans la procédure ayant donné lieu à la remise de l'acte judiciaire ou extra judiciaire (Jurisprudence «Diana»).

             Enfin, le Capitaine engage le Navire à la dette, car les créances provenant de ses fonctions de Capitaine, sont considérées comme privilégiées sur le Navire, le fret et les accessoires (Article 31-6° de la Loi du 3/1/1967).


    2. Le Capitaine auxiliaire de la puissance publique :
      3.

             Pour certaines occasions, le Capitaine est représentant de l'État. Il a dès lors les fonctions d'un officier d'état civil, voire officier public et ministériel. Il peut remplir une fonction également juridictionnelle. En l'absence d'officier d'état civil à bord, il peut recevoir des déclarations de naissances, car la règle civile impose qu'elle soit faite dans les trois jours. Parallèlement, il peut adresser l'acte du décès survenu à bord (Article 86 du Code Civil).

             Cette fonction étant limitée à l'urgence, il ne peut pour cette raison célébrer le mariage. Il peut remplacer l'officier d'aide public et ministériel qu'est le Notaire pour recevoir un testament authentique (Article 988 du Code Civil) ; ce document n'a qu'une valeur provisoire.


    3. Les responsabilités du Capitaine :
      4.

             Ses responsabilités sont l'accessoire des attributions qui lui sont reconnues en tant qu'auxiliaire de la puissance publique. Ses responsabilités doivent être considérées comme accessoires au regard des attributions qui lui sont reconnues en tant qu'auxiliaire de la puissance publique. En revanche, les responsabilités qui découlent de sa fonction nautique et de ses attributions commerciales sont très importantes. Elles sont accrues par l'importance des dommages que peut causer aujourd'hui l'expédition maritime.

      1. Responsabilité disciplinaire et pénale du Commandant du Navire :
        2.

               Le Capitaine doit répondre des événement de mer survenus au Navire. Dans ce cas sa responsabilité est de nature disciplinaire et pénale. La connaissance de cette question est soumise à une juridiction spécialisée : le Tribunal Maritime Commercial.

               Le Code disciplinaire et pénal de la Marine Marchande relève d'une loi du 17 décembre 1926 plusieurs fois modifiée. Il constitue le texte de référence de cette matière particulière. La protection proprement maritime résulte de la Loi du 4 août 1962, dont les dispositions ont été incorporées dans le Code. Cette loi présente quatre catégories spécifiques d'infractions :
        • l'absence irrégulière et l'abandon de poste ;
        • les infractions touchant à la police intérieure du Navire ;
        • les infractions concernant la police de la navigation
        • enfin les accidents de mer constitués par les abordages, les échouements, la perte du navire et autres accident de navigation.

               Le fait le plus marquant résulte du fait que la connaissance de ces infractions soit de la compétence d'une juridiction spécifique, à savoir comme précédemment indiqué, le Tribunal Maritime Commercial, une juridiction pénale. La question que l'on peut se poser est délicate : quelle est l'autorité de la chose jugée par elle ?

               En réponse, on pourra dire que la relaxe prononcée par le TMC (Tribunal Maritime Commercial) s'impose au pénal et interdit de poursuivre devant le Tribunal Correctionnel la personne relaxée (article 368 du Code de Procédure Pénale).

               Pareillement, la condamnation prononcée par le TMC s'impose à la juridiction civile. A ce jour, après évolution de la jurisprudence, la position des Tribunaux est la suivante :
        • les décisions d'acquittement ont l'autorité de chose jugée ;
        • cette autorité est circonscrite de façon précise ;
        • en cas d'acquittement par une Cour d'Assises, cas auquel il faut assimiler la relaxe par le TMC, la situation ne ferait pas obstacle à une condamnation civile sur le fondement d'une faute civile, indépendante de la faute pénale écartée ;


      2. Responsabilité civile de l'Agent :


        3.        La responsabilité du Capitaine est contractuelle envers celui qui l'a engagé et délictuelle envers les tiers.

               Dans les deux cas, il s'agit d'une responsabilité pour faute prouvée. Autrefois, il répondait du fait même du Navire, comme l'Armateur lui même. Cette modification justifie que la jurisprudence refuse que la responsabilité personnelle du Capitaine soit recherchée s'il n'est pas personnellement poursuivi pour faute et si l'Armateur est personnellement assigné. Cette évolution est capitale car elle interdit de considérer que le Capitaine est resté responsable alors que le pouvoir nécessaire à l'exercice de cette responsabilité n'est plus.

-  

-  
-  		 Il répond contractuellement de sa faute envers le propriétaire du navire et en cas d'affrètement envers l'Armateur, suivant la Convention conclue entre le propriétaire et l'affréteur.
Il est responsable du dépassement de pouvoir qu'il peut avoir commis.
Il répond de l'inexécution des ordre reçus.
               Lorsque la sécurité du Navire est en cause, la responsabilité du Capitaine est engagée parce que l'exécution de l'obligation de sécurité ne peut se déléguer. Sa responsabilité est limitée par des dispositions particulières qui canalisent les conséquences de l'événement dommageable sur le propriétaire du Navire. C'est le cas pour la matière qui nous intéresse aujourd'hui, c'est-à-dire en matière de pollution par les hydrocarbures (voir Articles III & IV de la Convention de 1969 sur lesquels nous reviendrons ultérieurement).

        On peut se demander si la responsabilité du Capitaine n'est pas pratiquement réduite à néant depuis un Arrêt de l'assemblée plénière de la Cour de Cassation du 25 février 2000 (Arrêt COSTEDOAT). Cet Arrêt a posé le principe que «le préposé qui agit sans excéder les limites de la mission qui lui a été impartie par le Commettant n'engage pas sa responsabilité à l'égard des tiers». Cet Arrêt dénommé l'Arrêt COSTEDOAT du nom du préposé concerné, s'applique au Capitaine.

               L'immunité accordée au Capitaine ne vaut cependant que pour les actes qui se situent dans les limites de sa mission. Peu importe que le Capitaine ait ou non suivi les directives ou les instructions de l'Armateur. Ce qui compte, c'est que le Capitaine ait agi dans le cadre de sa mission. Or cette mission est très vaste. Elle est d'assurer la conduite du Navire, la sauvegarde des passagers, comme la protection de l'environnement. Chaque fois que par sa faute, le Capitaine aura causé un dommage en ne respectant pas pleinement les exigences de sa mission, il devra bénéficier de l'immunité affirmée par l'Arrêt COSTEDOAT.

               En conclusion, on peut dire que la mise en jeu de la responsabilité civile du Capitaine par les tiers a peu d'importance, puisque sur le fondement de la responsabilité du fait des choses, le propriétaire du Navire via l'Armateur, a véritablement la garde de celui-ci (Affaire du « Lamoricière » Arrêt de principe – Cassation 19/06/1951). Généralement la surface financière du Capitaine est insuffisante en présence d'une catastrophe et sa condamnation relève dès lors plus un aspect moral que proprement pécuniaire.


  1. EXEMPLES PRATIQUES ET DECISIONS DE JURISPRUDENCES EN MATIÈRE PÉNALE :
    2.

           Les décisions qui seront exposées ci-après, démontrent pour l'essentiel, qu'il convient à tout Capitaine dont la responsabilité pénale est recherchée après un événement de pollution marine, de tenter par tous moyens de démontrer l'absence de traçabilité avec son yacht, c'est à dire que la trace de pollution relevée, n'a pas de lien avec le Navire dont il a la direction.

       Il devra dès lors être très diligent sur le prélèvement des échantillons qui sera de nature à rapporter cette preuve. La plupart du temps, le Procureur en charge des affaires de pollution marine, se base sur les rapports de gendarmerie maritime. Il est donc, là encore essentiel, de vérifier systématiquement si les procès-verbaux ne comportent pas d'erreurs de procédure, susceptibles de les voir annuler.

       Vous constaterez que, dans les décisions qui seront exposées ci-après, seul un Arrêt de la Cour d'Appel de Paris a confirmé la relaxe d'un Capitaine, considérant qu'il s'agissait d'une pollution accidentelle.


    Décisions ayant prononcé la condamnation de l'Armateur et du Capitaine :

    • La décision concernant le Navire «Nova Hollandia», rendu par la Cour d'Appel de Rennes, 3ème Chambre, du 23 juin 2005, mérite que l'on s'y arrête (il s'agit d'une pollution Cette affaire, opposait un Capitaine russe à une association de protection de l'environnement dénommée «France Nature Environnement».

      Les faits étaient les suivants :

             Au cours d'un vol de surveillance, effectué par un Falcon de la Marine Nationale, son pilote, au large du port de Brest, détecte une nappe d'hydrocarbures de 18 Kms sur 200 m dans la zone économique exclusive française, dans le sillage du Navire «Nova Hollandia». Aussitôt, le «Nova Hollandia» est dérouté sur le port de Brest et immobilisé jusqu'au versement d'une caution.

             Le 15 juillet 2004, le Capitaine du «Nova Hollandia» est relaxé par le Tribunal Correctionnel de Brest (TGI 15/06/2004 – DMF 2005, page 228), qui se fonde sur la Convention Internationale pour la prévention de la pollution par les Navires, dite Convention Marpol, et retient la notion de rejet accidentel provenant d'une avarie technique. Pour ce faire, le Tribunal se réfère à la règle 11 de l'Annexe I de la Convention Marpol, selon laquelle, ses règles 9 et 10 ne s'appliquent pas au rejet d'hydrocarbures provenant d'une avarie survenant au Navire ou à son équipement.

             La Cour d'Appel dans son Arrêt du 23 juin 2005, va infirmer le jugement du Tribunal Correctionnel de Brest et condamner le Capitaine à une amende de 250 000 €. Cet Arrêt a été confirmé en mai 2006 par la Cour de Cassation. Auparavant, il est à noter que la plupart des contrevenants et Capitaines n'étaient pas traduits en justice, car les rejets d'hydrocarbures n'étaient pas détectés à temps. S'ils l'étaient il n'y avait pas suffisamment d'éléments de preuve pour les condamner. Désormais, cette affirmation doit être nuancée. Le cas particulier du Capitaine du «Nova Hollandia» est spécifique. En effet, il s'agissait de rejets d'hydrocarbures à la mer qui constituaient l'élément matériel de l'infraction, mais étaient en réalité la conséquence d'une avarie.

      1. Élément matériel de l'infraction
        2.

               Dans cette espèce, il ne s'agissait pas, contrairement à des précédents rencontrés pour des Navires de commerce, dénommés «CMA-CGM Voltaire» ou «Dobrudja» (DMF 2005, page 605), de rejets volontaires à la mer.

               La position de la Cour d'Appel de Rennes est claire :
        La preuve du rejet d'hydrocarbures est suffisamment rapportée par les seules constatations de l'agent verbalisateur et les clichés photographiques qui les corroborent à la condition toutefois de caractériser le rejet.

               Examinons ce qu'il faut entendre par la notion de «rejet de substances nuisibles ou effluents contenant des hydrocarbures»:

               Le délit de pollution par hydrocarbures est constitué matériellement, lorsque l'effectivité de la survenance de la pollution est clairement établie. La Convention Marpol qui vise à prévenir la pollution des eaux de la mer par les hydrocarbures, désigne par l'«objet» : «tout déversement provenant d'un Navire susceptible selon la législation des États Parties de faire l'objet de sanctions» ( Marpol 73/78 Article 2). Le rejet d'hydrocarbures, quelle qu'en soit la cause, inclus et se définit par : «tout écoulement, évacuation, épanchement, fuite, déchargement par pompage, émanation ou vidange».

               La Règle 90 de la Convention Marpol interdit le rejet d'hydrocarbures sauf dans certaines conditions :
        • la teneur des rejets en hydrocarbures ne doit pas dépasser 15 ppm (parties/million),
        • le Navire doit se trouver à une distance minimale de la côte et hors zone spéciale.

               Enfin, la Règle de la Convention Marpol prévoit des installations de réception portuaire capables de recevoir et de traiter les eaux de ballaste polluées, ainsi que toutes les eaux de nettoyage des citernes de pétroliers.

        La Règle 20 oblige le Capitaine du Navire à tenir un registre des hydrocarbures où sont consignés tous les mouvements d'hydrocarbures à bord et depuis la terre.

               Pour la Cour d'Appel de Rennes, le déballastage opéré par le Capitaine du Navire «Nova Hollandia», s'analyse donc comme une vidange à la mer de l'eau de ballast contenue dans les peaks avant, qui contenaient les hydrocarbures et constituait une opération proscrite par la Convention Marpol. Le ballastage et le déballastage sont des opérations qui visent à remplir des capacités d'eau de mer ou à les vider afin de maintenir le Navire en équilibre au regard de son chargement.

               En l'espèce, le Capitaine du Navire «Nova Hollandia» avait vidangé les peaks avant afin de «réduire le tirant d'eau et la consommation de carburant». Au regard de ses déclarations, par suite de l'avarie du collecteur passant dans le ballast à eau de mer qui était pollué par des hydrocarbures, a rejeté de telles substances à la mer. Le Capitaine a cependant déclaré pour sa défense qu'il n'avait pas connaissance de l'avarie au moment où il décidait de procéder à cette vidange du peak avant.

               La Cour déclare : «En omettant de procéder à sa vérification et contrôle, le Capitaine a fait preuve de témérité dans la conduite et la surveillance du bon état de fonctionnement de son Navire et a contribué à l'exposer à la survenance d'une nouvelle avarie». Dès lors, pour les juridictions telle que la Cour d'Appel de Rennes, l'usure du matériel constitue un défaut d'entretien du Navire par le Capitaine, c'est-à-dire une négligence qui entraîne sa condamnation pour pollution volontaire.


      2. Sur la traçabilité
        3.

               Il est prévu par l'Article 10.6 de la Convention Marpol : «Chaque fois que les traces visibles d'hydrocarbures sont observées à la surface ou sous la surface de l'eau, à proximité immédiate d'un Navire ou dans son sillage, les gouvernements des parties à la Convention (…) enquêtent rapidement sur les faits permettant de déterminer s'il y a eu infraction aux dispositions de la présente Règle ou de la Règle 9 de la présente annexe».

               Il convient de rappeler qu'en matière pénale, la preuve est libre et peut être rapportée par tout moyen concernant l'établissement des infractions et notamment de leur élément matériel. Si les photographies aériennes de nature à rapporter la preuve de l'observation visuelle de rejet de polluants, constituent un indice permettant de participer à la preuve de cette opération illicite, les procès-verbaux de constatation de pollution maritime sont dressés par des agents assermentés (Article L218-26 du Code de l'Environnement) et font foi jusqu'à preuve du contraire. Selon l'Article L218-26 du Code de l'Environnement, sont habilités à constater les infractions de pollution les agents de douanes. La réalité du rejet d'hydrocarbures peut donc être établie par les constatations de l'équipage dont l'avion des douanes, tel que retranscrit dans un procès-verbal et photographies jointes au dossier.

               Enfin, le prélèvement n'est plus exigé par le Juge. Pour certains, la photographie même corroborée par un procès-verbal et même commentée par un expert ne peut suffire à dissiper le doute.

               Les prélèvements en mer sont donc indispensables, de même que les prélèvements à bord du Navire pour vérifier la traçabilité de la pollution.

               Dans l'affaire du «Nova Hollandia», la preuve de l'élément matériel du rejet d'hydrocarbures était rapportée par les clichés photographiques et par les observations de l'agent verbalisateur. Le Commandant du Navire admettait lui même l'existence de cette pollution mais insistait sur le caractère involontaire de ce rejet.

      3. La règle 11 de l'Annexe 1 de la Convention Marpol
        4.

               L'intention coupable doit être démontrée et ce conformément à l'esprit de l'Article 121.3 du Code Pénal qui stipule : «il n'y a point de crime ou de délit sans intention de le commettre». La réalité de la volonté de polluer doit être clairement établie afin de sanctionner les comportements peu respectueux du milieu marin. La preuve du caractère involontaire d'un rejet d'hydrocarbures est difficile à rapporter. Il conviendra de s'interroger afin de savoir si l'intention doit être dûment caractérisée dans le cadre d'une pollution marine.

        • Pour certains auteurs, cette exigence d'une intention coupable dûment caractérisée signifierait l'échec de toute répression (cf en ce sens DMF 2002 N° 631 page 899 et DMF 2004 page 119).

               Le comportement du Navire est déterminant et significatif puisque le caractère volontaire du rejet est établi si le rejet cesse immédiatement après un contact radio ou bien encore un survol par un avion des douanes.

               On ne peut pas cependant systématiquement déduire de la concomitance l'arrêt du rejet et du contact radio avec l'aéronef le caractère volontaire des faits (voir en ce sens décision publiée au DMF 2005 page 228, TGI Brest 15/06/2004). Généralement, il a été constaté que les pollutions volontaires ont lieu de nuit ou par mauvaise visibilité «DMF 2003 page 490». Il pèse ainsi une présomption de volontariat de procéder à une pollution de mer par hydrocarbures sur la tête du Capitaine, dès lors que ce dernier n'est pas en mesure de justifier d'une raison ou d'un incident de nature à occasionner ou à nécessiter le rejet constaté dans le sillage du Navire.

               Une exception à ce principe, est posée par la règle 11 de la Convention de Londres, et notamment par les Règles 9 et 10. Ce principe ne s'applique pas lorsque le rejet d'hydrocarbures provient d'une avarie sur le même Navire. Par exception, le rejet qui est en principe interdit se trouve autorisé (…) «s'il est effectué par un Navire pour assurer sa propre sécurité ou celle d'un autre Navire pour sauver des vies humaines en mer, ou s'il provient d'une avarie survenue au Navire ou à son équipement, à la condition toutefois que toutes les précautions raisonnables aient été prises après l'avarie pour empêcher le rejet et que le Capitaine n'ait pas agi avec l'intention de provoquer un dommage ou témérairement et avec conscience qu'un dommage en résulterait probablement».

               Il appartient dès lors au Capitaine de rechercher les causes de l'avarie, à défaut de quoi, sa responsabilité se verra engagée. C'est ce qu'a jugé clairement la Cour d'Appel de Rennes dans cet Arrêt «Hollandia», considérant : «Le Capitaine a accepté de faire naviguer le Navire sans rechercher les causes de l'avarie ; et en omettant de procéder à ces vérifications et à ces contrôles, le Capitaine a fait preuve de témérité dans la conduite et la surveillance du bon état de fonctionnement de son Navire et a contribué à l'exposer à la survenance d'une nouvelle avarie».

               Encore faut-il que toutes les précautions raisonnables aient été prises après l'avarie ou la découverte du rejet. Ce ne fut pas le cas selon les Juges dans la décision rapportée, «car aucune précaution n'avait été prise après l'avarie elle même, ainsi qu'en témoigne la longueur de la nappe polluée de 18 Kms. En l'espèce, l'avarie cause du rejet, résultait de l'attitude téméraire du Capitaine.

               Il ne faut cependant pas perdre de vue, que cette décision méconnaît les conditions matérielles, dans lesquelles s'effectue la prise et l'exercice du commandement à bord. En effet, bien souvent, le Capitaine n'a pas la possibilité matérielle ni le temps d'inspecter le Navire pendant son exploitation commerciale. Ainsi les professionnels du monde maritime, qui s'alarment d'une situation qui ne distingue pas les bons armateurs de ceux qui sont non moins exigeants en terme de sécurité, se focalisent grâce aux médias, sur le dégazage même si le terme est inapproprié, et sur ces Capitaines peu scrupuleux surnommés par le législateur «les voyous des mers».

               En omettant de mentionner que le faible niveau de formation de marins embauchés aux quatre coins du monde, est aussi un facteur aggravant, le souci de protéger l'environnement tend à faire des Capitaines les boucs émissaires d'un contexte qu'ils ne maîtrisent pas totalement. Il ne faut pas oublier, comme rappelé précédemment, que le Capitaine n'est que le préposé de l'Armateur.

    • Dans une autre espèce, Cour de Cassation, 10 janvier 2006 (Navire CMA-CGM Voltaire) qui opposait un Capitaine suédois à une Société NSB, la Cour de Cassation a confirmé l'Arrêt de la Cour d'Appel qui considérait que l'élément intentionnel de l'infraction poursuivie était caractérisée.
      • En l'espèce, le rejet d'hydrocarbures résultait d'un procès-verbal établi par un Lieutenant de Vaisseau qui constatait la présence d'irisations dans le sillage du Navire «CMA-CGM Voltaire» sur une distance approximative d'un mille nautique.

             L'Arrêt déclarait coupable le Capitaine et le condamnait au paiement d'une amende de 200 000 € indiquant, que ce paiement serait supporté à concurrence de 90 % par l'Armateur. Les Juges du fond du second degré, avaient considéré que les observations visuelles se trouvaient corroborées par diverses photographies prises de l'hélicoptère démontrant l'absence de pollution à l'avant du Navire et en revanche la présence d'irisations dans le sillage de ce même Navire, sous forme de plaques de couleur gris argenté à la surface de l'eau. Dès lors, la preuve de l'élément matériel du rejet d'hydrocarbures se trouvait rapportée. En outre, la Cour considérait que la preuve contraire de cet ensemble de constatations consigné dans le procès-verbal n'était pas rapportée.

             Cet Arrêt est intéressant en ce qu'il concernait un Navire pourtant parfaitement entretenu, doté des meilleurs équipements techniques, mené par un équipage expérimenté, vraisemblablement l'intention coupable était absente. En effet, si un tel déversement avait été délibéré, il aurait eu lieu de nuit…



    Décision ayant ordonné la relaxe du Capitaine :

    • Navire «Atlantic Hero» - Cour d'Appel de Rennes – 6 mars 2006
      •

             Cet Arrêt est intéressant à un double titre :
      • Il reconnaît l'importance des investigations à bord du Navire, suspecté de pollution par rejet en mer d'hydrocarbures.
      • Il sanctionne le comportement du Parquet de Brest qui avait décidé de dérouter le Navire sur le Havre pour qu'il soit inspecté, immobilisé et cautionné, et n'a pas pris les mesures nécessaires pour que toutes les constatations utiles puissent être faites dès son arrivée au Havre, ce qui privait le Commandant du Navire de moyens de défense.

      1. Sur les investigations :
        2.

               D'une certaine manière, dans cette affaire, le déroutement du Navire a permis au Capitaine d'être relaxé. En effet si le Navire «Atlantic Hero» n'avait pas été dérouté, et que cette affaire soit venue devant le Tribunal puis devant la Cour, comme beaucoup d'autres avant elle, les moyens d'investigation auraient résidé dans les documents suivants :
        • le procès-verbal établi par le Commandant de l'aéronef à l'appui de photographies ;
        • l'audition de ce dernier par la Gendarmerie Maritime ;
        • le rapport de l'expert en pollution marine auprès de la division de surveillance aéromaritimes des Douanes. Ce dernier avait conclu à la présence d'hydrocarbures dans le sillage du Navire dont le taux de concentration était supérieur à 100 ppm.

               Dans ce cas de figure, la possibilité pour le Capitaine de rapporter la preuve contraire aurait été mission impossible. En l'espèce, du fait du déroutement du Navire, le Procureur, lors de l'arrivée du Navire au Havre, a désigné en plus de l'expert précité, chargé d'examiner les photographies, un Inspecteur de la sécurité des Navires et de la prévention des risques, ainsi qu'un expert maritime complémentaire. Ces derniers ont constaté que le Navire était en parfait état d'entretien, que le registre des hydrocarbures était bien tenu et que le ballast était séparé des citernes contenant la cargaison. Ces investigations ont été effectuées en conformité avec la Règle 9, paragraphe 3 de l'Annexe I de la Convention Marpol.

               Selon les modalités en matière de recherche de preuves, le Parquet applique, outre la Convention Marpol, le Mémorandum de Paris et l'Accord de Bonn. Les difficultés résident dans la conciliation de ces textes avec les dispositions de l'Article L218-28 du Code de l'Environnement, selon lesquelles les procès-verbaux dressés par les agents font foi jusqu'à preuve contraire. Comme rappelé précédemment, le Capitaine du Navire, suspecté d'avoir pollué, a donc la charge de la preuve de l'inexactitude des mentions du procès-verbal du Commandant de l'avion de la Marine Nationale.

               L'Arrêt de la Cour de Rennes franchit donc une étape supplémentaire favorable au Capitaine, puisque il harmonise la pratique française avec les textes internationaux applicables et juge que l'absence d'investigations suffisantes, prive le prévenu des moyens de se défendre.


      2. Sur le comportement du Parquet :
        3.

               En l'espèce, le Parquet n'avait pas pris toutes mesures nécessaires dans le cadre des pouvoirs dont il disposait, afin de rapporter la preuve de l'origine du rejet litigieux. En outre, cet Arrêt sanctionne l'erreur du Parquet qui avait privé le Commandant et son Armateur de la possibilité d'apporter la preuve formelle de leurs explications du rejet litigieux. Cette erreur devait donc leur bénéficier.


      3. Sur la raison justifiant au plan juridique l'erreur du Parquet privant le Capitaine de la possibilité de se défendre :
        4.

               Comme rappelé précédemment, le délit n'était plus constitué, en application du paragraphe 4 de la Règle IX de l'Annexe 1 de la Convention Marpol, si deux preuves étaient simultanément rapportées :
        1. La présence d'hydrocarbures dans le fond des ballasts séparés du pétrolier qui étaient en cours de nettoyage lors du survol de l'avion par la Marine Nationale.
        2. Le bon fonctionnement du séparateur à eau mazouteuse qui était utilisé au même moment.
               Le raisonnement de la Cour est uniquement fondé sur l'absence de preuves de la matérialité des faits. En effet, la Cour se contente de dire que : «en l'état des éléments de preuves figurant au dossier, il n'était pas possible de considérer le délit visé à la prévention comme établi».

        La Cour aurait dû ajouter qu'en l'état des investigations ordonnées par le Parquet, le doute devait bénéficier au Capitaine.


      4. Sur l'absence de prise en compte par la Cour des investigations pourtant importantes effectuées, par le Capitaine dans le raisonnement qui l'a conduit à confirmer la relaxe de ce dernier :
        5.

               Il convient d'approuver les Magistrats de la Cour d'Appel de Rennes en ce qu'ils ont jugé que le prévenu devait être mis à même en mesure, par des investigations appropriées, de rapporter la preuve contraire des constatations du Commandant de l'avion de la Marine Nationale et plus encore, que les explications du Capitaine du Navire devaient faire l'objet d'une vérification par voie d'expertise.

               Il s'agit là d'une évolution notable de la jurisprudence dans le sens d'un procès plus équitable que semblent confirmer plusieurs jugements récents du Tribunal de Brest, dans lesquels une mesure d'instruction a été ordonnée, malheureusement à posteriori.

               Il est en effet essentiel pour la défense des Capitaines que des investigations par voie d'enquête et d'expertise soient effectuées immédiatement, c'est-à-dire dès l'arrivée au premier port après la constatation d'un rejet en mer. En effet, la cause du rejet peut être déterminée et prouvée par des expertises beaucoup moins suggestives que des observations simplement visuelles d'un rejet dans le sillage d'un Navire et donc plus fiables. C'est en effet au Ministère Public (le Parquet) qu'il incombe, conformément au principe du Droit Pénal de rapporter la preuve de l'infraction.


    • A signaler : un Arrêt de la Cour de Cassation – Chambre Criminelle du 15 novembre 2005 – Navire « Santa Maria » concernant la compétence juridictionnelle
      •

             Cet Arrêt, déclare compétente la juridiction française pour juger d'une pollution marine survenue dans la zone économique française. Le choix de cette compétence juridictionnelle repose sur la Loi du 16 juillet 1976 relative à la zone économique au large des côtes de la République française et du Décret du 11 février 1977. Cette disposition législative justifie la compétence des juridictions françaises à l'égard d'un Capitaine de nationalité étrangère, concernant un Navire étranger, poursuivi pour avoir rejeté dans cette zone des hydrocarbures, dès lors qu'il ne lui est pas reproché une atteinte aux droits souverains d'exploration, d'exploitation de conservation et de gestion des ressources naturelles reconnues aux États côtiers par l'Article 56 Ia de la Convention sur le Droit de la Mer de Montego Bay signée le 10 décembre 1982.

             Dès lors, à l'égard du Capitaine se trouve exclusivement exercée la juridiction instituée par l'Article 56 I b dans l'intérêt général de la préservation du milieu marin, que les États parties à la Convention ont l'obligation d'assurer, conformément à l'Article 192 de cette même Convention.

CONCLUSION :

         A noter, une disposition communautaire qui améliore le sort des Capitaines en matière de pollution marine, à savoir la Directive 2000/59/C2 du Parlement Européen et du Conseil du 27 novembre 2000 sur les installations de réceptions portuaires pour les déchets d'exploitation des Navires et les résidus de cargaisons. Cette Directive vise tous les Navires, y compris les Navires de pêche et bateaux de plaisance, quels que soient leurs pavillons, faisant escale dans un port d'un État membre, à l'exception d'un Navire de guerre et Navires appartenant à un État où exploité par un État à des fins gouvernementales et non commerciales. Cette Directive démontre la prise de conscience des États membres qui doivent assurer la fourniture d'installation de réception portuaire répondant aux besoins des Navires qu'ils utilisent sans leur causer de retards anormaux. Ces installations doivent être adaptées à l'importance du port et aux catégories de Navires y faisant escale.
  • Un plan de réception et de traitement des déchets doit être élaboré dans chaque port.
  • Ce plan est contrôlé et évalué par les États membres qui l'approuve au moins tous les trois ans.
       Cette Directive poursuit le même objectif que la Convention Marpol 73/78 pour la prévention de la pollution par les Navires à laquelle tous les États membres ont souscrits. Cette Directive aborde de manière très détaillée les responsabilités juridiques, financières et pratiques des différents opérateurs qui jouent un rôle dans le dépôt des résidus des déchets et des résidus dans les ports. Sauf dérogation, tous les Navires ont obligation de déposer leurs déchets d'exploitation avant de quitter un port communautaire, à moins que le Capitaine ne soit en mesure de prouver que la capacité de stockage de son Navire est suffisante. Les Navires qui ne déposent pas leurs déchets sans fournir de motifs de dérogations valables, ne sont pas autorisés à quitter le port, tant que ce dépôt n'a pas été effectué. Ainsi, les ports doivent mettre en place des systèmes de recouvrement des coûts incitant le dépôt à terre des déchets et décourageant le rejet en mer. Lorsqu'il est prouvé qu'un Navire a pris la mer sans avoir déposé ses déchets, alors qu'il ne bénéficiait pas de dérogations, le port d'escale suivant est alerté.


                                      


         En conclusion, il est a noter que le régime juridique applicable aux Capitaines s'est nettement amélioré en matière de responsabilité civile et pénale.

       S'agissant de la responsabilité pénale, cette évolution est, comme vous l'avez noté, quelque peu nuancée, car si on constate un allègement général, on constate également une aggravation sur un point particulier, à savoir depuis la Loi du 5 juillet 1983, réprimant la pollution par les hydrocarbures, déjà très sévère pour les Capitaines.

       Les notions prévues par ce texte ont été alourdies par une Loi du 3 Mai 2001. En effet, en cas de rejet volontaire d'hydrocarbures, la peine initialement prévue de trois mois à deux ans d'emprisonnement est portée à une peine de quatre ans d'emprisonnement et est non plus de 1 million de Francs d'amende, mais 2 millions de Francs d'amende. En cas de rejet involontaire dû à une faute d'imprudence, la peine prévue est pareillement doublée.

       On peut s'interroger sur la pertinence d'une telle Loi qui aggrave des sanctions en elles mêmes déjà fort lourdes. Cette évolution n'a guère qu'une justification : satisfaire l'ego des législateurs. Heureusement pour les Capitaines il est à penser que les Juges n'en tiendront guère compte.

       Il est à noter que cette loi concerne également les Capitaines étrangers. En effet, c'est désormais la loi du 10 janvier 2004, créant une zone de protection écologique en Méditerranée qui prévaudra sur la loi de leur pavillon car elle permet leur poursuite devant les juridictions françaises (Tribunal de Grande Instance de Marseille), en cas de déballastages illicites d'hydrocarbures à partir des 12 miles de nos eaux territoriales et jusqu'à 188 miles au delà de cette limite.


                                      
Annexes :



  Béatrice Favarel-Veidig
Avocat
18 Quai de Rive-Neuve – 13007 MARSEILLE
Tel : 04.91.13.03.03. – Fax : 04.91.13.03.04.
e-mail : [email protected]
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