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Routage météo et prérogatives du capitaine
Whistler International Ltd contre Kawasaki Kaisha Ltd (Le Hill Harmony)



Traduction libre par le Cdt Marc Prébot d'un article de Finbarr Leahy INM, publié à l'origine dans No.30 newsletter (Mars 2001) de la Fédération internationale des associations de capitaines de navires (IFSMA).
Cette affaire met en lumière les conséquences qui peuvent résulter de l'exercice du commandement. L'autorité du Capitaine est clairement affirmée dans la SOLAS, et a été renforcée par les textes les plus récents du Code ISM ou ISPS. Néanmoins, le capitaine reste le préposé de l'armateur, et doit toujours être en mesure de justifier le bien fondé d'une décision prise dans l'intérêt de la sécurité du navire, mais qui s'écarte des directives d'exploitation.





       Le pouvoir discrétionnaire du capitaine pour conduire un navire entre les ports de départ et de destination suivant une route alternative a récemment été examiné par la Chambre des Lords dans l'affaire de Whistler International Ltd versus Kawasaki Kaisha Ltd (Le Hill Harmony).

Les Faits

       Le Hill Harmony était affrété à temps suivant une charte-partie NYPE, modifiée COSCO, à Whistler en tant qu'affréteur, qui sous-affrétait lui-même à Kawasaki, également suivant une charte-partie NYPE. La charte-partie était pour une période minimale de 7 mois, 9 au maximum. Elle a été conclue le 27 octobre 1993 et s'est terminée le 25 juillet 1994. Le navire devait effectuer deux voyages trans-Pacifique. Pour l'un de ces voyages , Kawasaki sous-affrétait à temps le navire à Tokai pour un voyage entre Vancouver et Shiogama.

       Suivant les conseils de routage météo de Ocean Routes, les affréteurs avaient ordonné au navire de suivre l'orthodromie de Vancouver à Yokkaichi et Shiogama pour les voyages respectifs. Le capitaine, ayant eu l'expérience de sérieux dommages dus au mauvais temps le mois d'octobre précédent en suivant une route orthodromique, refusa de suivre les consignes des affréteurs et a pris une route loxodromique. Faisant cela, les deux voyages prirent beaucoup plus de temps : 7,7 jours et environ 1300 miles de plus dans un cas et 4,6 jours et 860 miles dans l'autre. Les affréteurs déduisirent le temps d'affrètement et les coûts de combustible concernant ces périodes et les armateurs ont cherché à les récupérer par des procédures d'arbitrage.

       Les termes des deux chartes-parties indiquaient, comme il est d'usage:
8.      Que le capitaine exécutera ses voyages avec la plus grande célérité, et fournira toute la coopération habituelle avec l'équipage et les équipements du navire. Le capitaine (bien que rémunéré par l'armateur) sera sous les ordres et les directives des affréteurs en matière d'exploitation ...
16. … les erreurs de navigation pendant cette charte-partie sont toujours exclus du risque couvert.
26. … L'armateur reste responsable de la navigation du navire, de l'assurance, de l'équipage et de toutes les autres questions, comme pour son propre compte.
       L'article IV du Règlement de La Haye et de la Haye-Visby (incorporés dans les chartes-parties), prévoit:
2. Ni le transporteur ni le navire ne seront responsables des pertes ou dommages découlant ou résultant de - (a) actes, négligence ou faute du capitaine, marin, pilote ou des préposés du transporteur pour la navigation ou la gestion du navire ...
4. un déroutement pour sauver la vie ou des biens en mer ou un déroutement raisonnable ne devra pas être considéré comme un non respect ou une violation de ces Règles ou du contrat de transport, et le transporteur ne sera pas responsable de toute perte ou dommages en résultant.

Le déroulement du procès

       Il n'y avait pas d'audience devant les arbitres. Il y avait deux arbitrages (puisque le litige concernait deux chartes distinctes) entendus par le même tribunal. La majorité s'est prononcée en faveur des affréteurs. L'armateur a fait appel devant la Haute Cour, où il a eu gain de cause, et un appel par les affréteurs auprès de Cour d'appel a échoué. Les affréteurs ont alors interjeté appel devant la Chambre des Lords, où ils ont gagné.

       Il est important de garder à l'esprit que les justificatifs des raisons pour lesquelles le capitaine n'avait pas suivi les instructions des affréteurs étaient plutôt succincts. Le capitaine avait rédigé un bref état des faits en termes généraux et il y avait également un télex dans lequel il expliquait que son choix de la route la plus au Sud était la conséquence de sa mauvaise expérience antérieure en suivant la route Nord. Cela était, en effet, la raison avancée par les arbitres pour justifier le non respect des instructions des affréteurs.

       D'un autre côté, il y avait aussi des documents qui montraient que la route Nord (orthodromie) était la plus habituelle, et qu'elle avait été suivie par 360 navires au cours d'une période de trois mois. Les affréteurs firent valoir que, parce que le capitaine avait refusé de suivre leurs instructions, les armateurs étaient en violation de leur obligation d'effectuer le voyage avec la plus grande célérité et de leur obligation en vertu de l'article 8 de suivre "les ordres des affréteurs et des directives quant à l'exploitation.

       Les armateurs rétorquèrent que l'itinéraire à suivre est une question qui concerne la navigation et était donc du ressort du seul capitaine. Les arbitres conclurent que le capitaine avait agi en violation de l'obligation de procéder avec la plus grande célérité, et que les armateurs n'étaient donc pas fondés à récupérer les sommes réclamées.

La Haute Cour et la Cour d'appel

       Devant la Haute Cour, l'accent fut mis sur le fait de savoir si les instructions de routage étaient des ordres pour l'exploitation, que les affréteurs avaient le droit de donner et que le capitaine était tenu de suivre, sous réserve de sa responsabilité primordiale pour la sécurité du navire, ou alors des ordres concernant la navigation, qui est de la responsabilité du capitaine. Les arbitres avaient décidé que les instructions de routage ou les ordres donnés par les affréteurs au capitaine concernaient l'exploitation et que le capitaine était tenu de les suivre, à moins qu'il puisse justifier de son refus de le faire.

       Devant la Haute Cour, J. Clarke a soutenu que la route à suivre était une question concernant la navigation. Il déclara : "À mon avis, une instruction concernant la destination du navire , comme par exemple le port A ou B pour charger ou décharger ou le port A ou B en passant par C pour souter serait une instruction relative à l'exploitation que le capitaine est tenu de suivre, sous réserve bien entendu (comme toutes les parties en sont d'accord) de sa responsabilité primordiale pour la sécurité du navire. Toutefois, une instruction sur la façon de se rendre au port A, B ou C à partir de l'endroit où se trouve le navire ne concernerait pas l'exploitation du navire, mais la navigation. Ainsi, par exemple, pour reprendre une image évoquée au cours des plaidoiries, une directive à un capitaine faisant route vers un port de déchargement de passer, disons, d'un côté ou l'autre d'un bateau-feu ou d'une île, ou de transiter par un canal plutôt que par un autre concernerait la navigation et non l'exploitation. Je pense qu'il ne peut y avoir de doute sur le fait que la décision d'un capitaine sur quel canal prendre, quelle route tracer ou de quel côté d'une île ou d'un bateau-feu passer relève de la navigation et pas de l'exploitation. La même chose doit être valable concernant un ordre ou une instruction qui suit ces principes. ... Ces considérations conduisent à la conclusion que la décision de traverser le Pacifique en prenant l'orthodromie ou la loxodromie serait également une décision concernant la navigation du navire et non son exploitation commerciale. "

       Du moment que les ordres concernaient des questions de navigation et non pas d'exploitation, les affréteurs n'étaient pas habilités à les donner, et la décision sur la route à suivre relevait du capitaine uniquement. J. Clarke n'eut pas besoin d'examiner en détail la question de savoir si le capitaine avait enfreint l'obligation de procéder avec la plus grande diligence, car il estimait que même si les arbitres avaient jugé que les ordres des affréteurs concernaient la navigation et qu' il y avait quand même un non respect de l'obligation de poursuivre le voyage avec la plus grande diligence, cette infraction découlait d'un acte, d' une négligence ou d'une faute du capitaine dans la navigation du navire (par exemple en choisissant l'itinéraire plus long) , et les armateurs étaient couverts par l'article IV règle 2 (a) de la Haye-Visby.

       Devant la Cour d'appel, Lord Justice Potter, qui a donné l'arrêt principal, a confirmé la décision de la Haute Cour. Les décisions concernant la route à suivre étaient des questions de navigation et faisaient donc partie de celles que le capitaine était habilité à prendre. Du moment que le capitaine a pris la décision de fixer et de suivre la route au motif qu'elle lui permettrait d'éviter le risque de mauvais temps et de possibles dommages au navire, il s'agissait d' une décision relative à la navigation. Tant que le capitaine a agi de bonne foi, même si la décision n'était pas raisonnable, le propriétaire était protégé en raison de l'article IV règle 2 (a) de la Haye-Visby, comme mentionné ci-dessus.

       Les affréteurs ont fait valoir que savoir si les ordres des affréteurs sur la route à suivre étaient des ordres concernant l'«exploitation»ou la «navigation » était une question de fait et de degré. Lord Justice Potter se dit d'accord avec le principe général de cet argument. Lord Justice Potter dit qu'il y a une différence de nature ou de catégorie entre un ordre de procéder par une route maritime généralement connue vers un endroit particulier (par exemple via le canal de Suez, plutôt que par le cap de Bonne-Espérance) et une instruction fixant les règles spécifiques pour rejoindre ce lieu ou cette position, et cette différence ne pouvait être comblée ou diminuée simplement en affirmant que la directive donnée était dans l'intérêt commercial de l'affréteur.

La Chambre des Lords

       La Chambre des Lords rétablit la décision arbitrale. Lord Bingham considéra que le point de départ est l'obligation pour le capitaine de procéder au voyage avec la plus grande célérité. Il cita un arrêté précédent de la Chambre des Lords, Reardon Smith Line Ltd c. la mer Noire et la Baltic General Insurance Co. Ltd [1939] AC 562 à 584 comme suit: "La loi sur la question est, je pense , raisonnablement claire, même si son application peut de temps à autre donner lieu à des difficultés. Pour un voyage en mer d'un port à un autre, un navire doit prendre la route habituelle entre ces deux ports. Si aucune justification n'est donnée, cette route est présumée être la route géographique directe, mais elle peut être modifiée dans de nombreux cas pour des raisons de navigation ou autres, et des éléments peuvent toujours être apportés pour montrer quelle est la route habituelle , à moins qu'une route spécifique soit prescrite dans la charte-partie ou le connaissement. »(soulignement ajouté)

       Au sujet du débat sur la question entre l'exploitation commerciale et la navigation, Lord Bingham déclara : "Il est beaucoup moins facile de trouver un exemple qui distingue clairement entre les deux. Le droit pour les affréteurs d'utiliser le navire doit être plein et entier , mais il ne peut pas empiéter sur les questions relevant de l'expertise maritime professionnelle du capitaine, en particulier lorsque la sécurité du navire, de son équipage et de sa cargaison sont en jeu. Il est la personne, sur le navire, immédiatement responsable. Les questions techniques relatives à la conduite du navire sont de son ressort.. Ainsi, une décision de naviguer à partir d'un port donné, en fonction des conditions existantes de vent, de marée et des conditions météorologiques, est manifestement une question de navigation ... Par contre une décision de rester au port sans avoir une bonne raison, au lieu de poursuivre un voyage ... ou de faire des économies sur les soutes sans raison nautique valable ... a été justement considérée comme ne relevant pas du domaine de la navigation réservé au jugement professionnel du capitaine.»(soulignement ajouté).

       Lord Bingham en vint à considérer que la question de la route à suivre entrait dans le second type de décision, à savoir que c'était une question concernant l'exploitation commerciale du navire et donc rentrait dans le champ de la responsabilité des affréteurs.

       Lord Hobhouse a également donné un jugement détaillé de ce cas. Encore une fois, il a estimé que les armateurs étaient en infraction par rapport à l'obligation du capitaine d'effectuer le voyage avec plus grande diligence. Il déclara que, en vertu de la politique commerciale, et suivant l'usage en Angleterre, un voyage n'aura pas été effectué avec la plus grande diligence, si les armateurs ou les capitaines ont choisi inutilement une route plus longue qui entraîne un retard à l'arrivée. Une autre difficulté dans les arguments des armateurs qu'il souligna était le fait qu'ils étaient d'accord pour que conformément à la C/P, le navire voyage à l'intérieur des «Institute warranty Limits». Sauf circonstances imprévues, les armateurs ne pouvaient donc pas dire que le navire n'était pas apte à naviguer de Vancouver au Japon dans les limites de l'IWL. Le fait que le capitaine ait préféré naviguer dans des eaux calmes ou qu'il ait voulu éviter le gros temps n'était pas une raison valable. Les navires sont conçus et construits pour être en mesure de naviguer en toute sécurité par gros temps. Cet aspect du raisonnement du Lord pourrait mettre les capitaines en difficulté et donner lieu à des abus de la part d'affréteurs peu scrupuleux. Toutefois, le lecteur doit garder à l'esprit que le Lord n'affirmait pas que les capitaines doivent conduire leurs navires par tous les temps quoi qu'il arrive. Des problèmes peuvent survenir pour un voyage donné, qui rendent l'utilisation, par exemple, d'une route orthodromique (habituellement sûre) dangereuse dans des circonstances particulières. Le capitaine est alors libre de prendre toutes mesures qu'il estimera nécessaires pour sauvegarder le navire, l'équipage et la cargaison.

       Bien que le jugement semble à première vue limiter le pouvoir du capitaine, Lord Hobhouse a souligné que le capitaine reste responsable de la sécurité du navire, de son équipage et de sa cargaison, et si un ordre donné expose le navire à un risque, il a le droit de refuser de le suivre et, dans une situation extrême, il est dans l'obligation de ne pas le suivre. Au cours de l'examen des questions relatives à l'exploitation et à la navigation, Lord Hobhouse fut d'accord avec Lord Bingham sur le fait que le terme «exploitation commerciale» d'un navire englobait la route générale à suivre. L'exploitation comprend effectivement l'aspect économique des opérations du navire et le rendement financier potentiel, alors que la «navigation» englobe des questions de navigabilité. Lord Hobhouse a souligné la distinction faite par M. Donald Davies, un arbitre, qui suggère dans un article sur le sujet ([1999] LMCLQ 461) que les mots "stratégie" et "tactique" donnent une indication utile sur la répartition des responsabilités .

       Lord Hobhouse discuta également de la convention de La Haye-Visby et décida qu'elle ne protégeait pas les armateurs, car elle ne s'applique pas aux violations de leurs obligations de poursuivre le voyage avec toute la diligence possible, et de se conformer aux ordres de l'affréteur et aux directives en matière d'exploitation commerciale.

Commentaires

       Bien que ce cas puisse apparaître à première vue comme sapant l'autorité du capitaine à l'égard des décisions de navigation, je dirais que ce n'est pas nécessairement le cas. Le jugement est parsemé de références au droit du capitaine de prendre toutes les mesures qu'il estime nécessaires pour protéger la sécurité du navire. Néanmoins, il est regrettable que l'occasion ait été manquée de donner des indications aux capitaines et aux armateurs sur les circonstances dans lesquelles ils seraient en droit de refuser d'obéir à des instructions de routage de l'affréteur. Il est clair que le capitaine aura à justifier sa décision, mais on ne sait pas ce qui doit être mis en avant pour établir une telle justification.

       Il convient de garder à l'esprit que les faits de ce cas particulier étaient plutôt exceptionnels. Entre le 1er mars et le 31 mai 1994, quelque 360 navires ont utilisé la route Nord du Canada au Japon sans difficulté apparente. En outre, il a été commenté par différents juges et arbitres que la justification du capitaine n'était pas satisfaisante. En effet, le capitaine avait eu une expérience précédente par mauvais temps en octobre, alors que le second voyage se situait à la fin avril 1994, période où l'on pouvait s'attendre à des conditions météorologiques significativement meilleures.

       Je suggérerais que si un capitaine est confronté à une situation où il pense que les instructions de route sont douteuses, il doit garder à l'esprit les points suivants:
  1. Quel est le parcours habituel pour ce passage?
  2. Bien sûr, la plupart des navires auront à leur disposition une copie de l'«Océan Passages» pour le Monde, et peut-être aura-t-il déjà navigué entre les ports en question.
  3. Y a t-il une raison nautique satisfaisante pour prendre une route plus longue ou plus lente ?
  4. Il s'agit d'une question sur laquelle le jugement du capitaine est crucial, particulièrement en ce qui concerne des questions telles que la météo, les marées et les courants, la présence éventuelle de pirates et d'autres facteurs. S'il est démontré, selon l'évaluation des probabilités, que la décision du capitaine était la bonne, alors les armateurs ne seront pas responsables. La plupart des tribunaux et les arbitres ont tendance à considérer l'estimation du capitaine avec bienveillance. Le capitaine peut s'aider lui-même en appuyant sa décision avec des pièces valables pour expliquer pourquoi il a choisi un itinéraire particulier. Des éléments bien documentés feront également du capitaine un témoin plus crédible devant un tribunal .
  5. Il y a-t-il une disposition dans la charte-partie qui exige que le capitaine suive une route particulière?
  6. Si oui, alors, en l'absence d'un motif lié à la sécurité du navire, le capitaine sera généralement obligé de suivre cette route. D'autre part, si l'armateur est dans une position de négociation forte, il peut être en mesure d'insister pour une clause supplémentaire dans la charte-partie spécifiant que la décision du capitaine concernant la route est prioritaire.
Non respect de la charte-partie et de clauses sur le suivi de routes
       Deux autres questions ont été abordées dans la présente affaire : non-respect de la charte-partie et le routage. Un écart volontaire injustifié par rapport au contrat de voyage constituera un non respect et peut entraîner le traitement du transporteur dans le droit commun et donc la perte de divers moyens de défense à sa disposition, sans parler de la couverture d'assurance.

       Dans l'affaire du Harmony Hill la question du non respect de la charte-partie n'a pas été examinée en détail par les tribunaux. Les arbitres n'ont pas été interrogés pour examiner si le fait de suivre la loxodromie revenait à un non-respect, et J. Clarke a refusé de permettre que ce point soit débattu devant la Haute Cour. Les parties n'ont pas évoqué ce point devant la Cour d'appel. Il est toujours possible qu'un affréteur puisse faire valoir avec succès que, suivre une route plus longue qu'absolument nécessaire équivaut à un non respect de la C/P.

       Une autre question qui n'est pas examinée en détail a été les effets d'une clause exigeant que le capitaine suive les conseils d'un Service de Routage Océanique. En général, ces clauses sont formulées à effet que le capitaine fournisse des informations de position et de navigation au service de routage et suive l'itinéraire prescrit aussi longtemps que la sécurité du navire n'est pas compromise. Quelle que soit la façon dont l'article est rédigé, le capitaine est toujours la personne sur place, et a encore entièrement le droit de ne pas tenir compte de telles instructions, lorsque la sécurité du navire est concernée.

Recommandations

       Si des capitaines sont confrontés à la situation où un affréteur leur demande de suivre un itinéraire particulier, et qu'ils souhaitent suivre une autre voie, la considération primordiale doit toujours être la sécurité de l'équipage et du navire.

       Devant une telle situation, si le temps le permet, le capitaine devrait examiner les clauses pertinentes de la charte-partie pour déterminer si oui ou non il existe une clause de routage. En tout état de cause, il devrait essayer d'obtenir les conseils de ses armateurs, ou du P & I Club. Il est essentiel que les dossiers appropriés soient tenus. Le capitaine devrait définir sa position dans une lettre de protestation aux affréteurs. Lorsqu'il cherche des conseils auprès des armateurs ou du P & I Club, le fondement de la décision du capitaine doit être expliqué. Par exemple, des copies des prévisions météorologiques, des recommandations de routage des Instructions nautiques et de l'Océan Passages pour le Monde doivent être transmises.

       En discutant avec les affréteurs, envisager d'autres solutions. Par exemple, celui qui vient à l'esprit dans la présente affaire est que le capitaine aurait peut-être pu suivre une orthodromie en plusieurs parties. Cela aurait été une route plus courte que celle effectivement suivie, économisant du temps et des soutes et réduisant le risque de perte d'affrètement pour l'armateur. Cela aurait de plus permis plus facilement aux parties de régler le différend sans recourir aux tribunaux.

       Enfin, lorsqu'un capitaine est confronté à une telle situation, les tribunaux ont dit dans le passé qu'il est raisonnable pour lui de prendre le temps d'obtenir de plus amples renseignements au sujet de l'origine et de la validité de toute directive qu'il pourrait recevoir, même en l'absence de menace immédiate pour le navire ou la cargaison. Voir Le "Houda" [1994] 2 Lloyd's Rep 541.

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