Recueillies par le Cdt Ph. SUSSAC
L'Agence Européenne de sécurité maritime (EMSA) ajoute sept navires à sa flotte antipollution.
Lisbonne 5/12/07- l'EMSA a conclu, pour 18,4 M €, de nouveaux contrats pour des navires de récupération de pétrole auprès d'armateurs Européens. D'ici mi-2008, sept nouveaux navires pétroliers opéreront comme navires d'intervention de l'EMSA. Ces navires sont le Forth Fisher, le Mersey Fischer et le Galway Fischer, qui sont en ligne entre l'Irlande et l'Angleterre ; les Bahia Uno et Bahia Tres, armateur Mureoil, interviendront sur pollutions dans le détroit de Gibraltar ; le Salina Bay, armateur Tank Ship Management de Malte, est prévu pour la Méditerranée centrale ; Aktea OSRV, exploité par Environmental Protection Engineering, est prévu pour incidents en Méditerranée orientale. Ces sept navires sont la troisième série de navires sous contrat de l'EMSA. Depuis 2005, neuf autres navires opérant en Baltique, Méditerranée et Atlantique ont été transformés. Willem de Ruiter, directeur d'exploitation à l'EMSA a indiqué « L’EMSA est dans une bien meilleure position pour fournir rapidement des navires d'intervention dans le cas d'une pollution éventuelle. L'année prochaine il nous restera à combler quelques lacunes, dont la mer Noire. Nous recherchons actuellement comment faire au mieux ».
Accusation contre le pilote du Cosco Busan.
San Francisco 7/12/07 - Le pilote du Cosco Busan qui a heurté le Bay Bridge d'Oakland dans la baie de San Francisco le 7 Novembre, a été formellement accusé d'erreur de conduite par la commission de l'union des pilotes de la région. John Cota est accusé « de ne pas s’être posé de question sur la sécurité de la manœuvre, vu les circonstances, et d’avoir poursuivi sa route avec des informations insuffisantes sur la visibilité prévue sur sa route ». Il est également accusé « d'avoir fait route à vitesse excessive, vu les circonstances, et de n'avoir pas utilisé toutes les ressources disponibles ». En particulier, il est accusé de n'avoir pas utilisé le remorqueur arrière, de n'avoir pas recherché d'instructions du VTS des USCG, et de n'avoir pas donné de meilleures instructions de veille.
San Francisco 10/12/07 - Les USCG ont retiré son brevet d'officier de marine marchande au pilote John Cota. Dans un communiqué, l'agence indique avoir demandé à Cota de remettre « volontairement » son brevet parce qu'il « n'est pas physiquement apte ». Si Cota refuse, les CG disent avoir la possibilité de l’accuser d'incompétence et de le traduire devant un juge administratif. Réparations du navire en cours avec la soudure d'une tôle provisoire, mais il lui est interdit de se déplacer parce qu'il y a plusieurs plaintes, fédérales et privées, en vue de saisie du navire pour garantir le paiement des dommages.
La pollution du Cosco Busan (en baie de San Francisco) booste la réglementation.
Washington 7/12/07- Des législateurs Californiens les sénateurs Barbara Boxer et Dianne Feinstein ont proposé deux textes pour renforcer les règles du shipping après la pollution du Cosco Busan. Le Maritime Emergency Prevention Act pour renforcer l’autorité du VTS des USCG : ce texte donnera autorité aux CG pour ordonner à des navires de changer cap et vitesse ; il engagera 20 M USD pour l'amélioration du VTS. Selon Boxer : « Si le VTS détecte un navire avec un cap dangereux et une vitesse excessive, il aura autorité pour intervenir. Le temps n'est plus à de nouvelles discussions ou tergiversations». Fairplay avait été le premier à signaler, fin Novembre, qu'une amélioration du VTS devait faire suite cet accident. Aussi le Oil Spill Accountability Act été proposé, qui augmenterait les limites US de responsabilité pour les frais de nettoyage ou autres. Les chiffres actuels sont de 1900 USD/tjb pour les pétroliers double coque, 3000 pour les simple coque, et 950 pour les autres navires marchands. Le texte propose une augmentation à 1900 USD/tjb pour les cargos.
MARPOL « n'est pas prise au sérieux ».
Londres 7/01/08 - Pour le Standard P&I Club, les gestionnaires de navires agissent avec légèreté malgré la menace d'amendes et d'emprisonnement selon les règles Marpol. « Toute loi qui peut entraîner des amendes en millions de dollars, des pertes de temps, sur ordre de tribunaux, pour la mise en conformité avec les règles environnementales et des peines de prison pour les membres d'équipage mérite d'être prise au sérieux » a écrit Brian Glover, directeur du contentieux. Il affirme que bien des exploitants ignorent les risques, soit parce qu'ils considèrent que c'est un problème purement US, ou bien - malgré les règles de l'ISM déjà vieilles de dix ans - ils pensent qu'ils peuvent se cacher derrière l'ignorance de ce qui se passe à bord. « Un exploitant de navire est, par délégation, responsable des actions de ses employés…même si ces actions sont directement en contradiction avec les instructions ou politique de la compagnie », ajoutant que les pays de l'UE sont aussi stricts que les USA et que les petites infractions ne doivent pas être ignorées. Les pays asiatiques deviennent également intolérants, comme le démontre le cas du Hebei Spirit.
Bimco met en garde contre le racket par les agences antidrogue.
Copenhague 9/01/08 - Bimco, groupement mondial des armateurs, met en garde les navires escalant au Nigéria, contre les inspections par l'agence anti drogue (DEA) Nigérienne. Lors de trois incidents séparés à Tin Can et Lagos, des officiers de la DEA ont été signalés fouillant toutes les cabines jusqu'à ce qu'ils finissent par trouver quelque chose pour mettre une amende exorbitante. Dans un premier cas une denrée avec date périmée dans la cabine d'un membre d'équipage a provoqué une amende de presque 90000 USD, ramenée à 1300 USD après de longues discussions, payée cash et sans reçu. Dans un deuxième cas la DEA a trouvé un tube de pommade oculaire dans la poubelle du maître d'équipage. L'inspecteur a soutenu qu'il restait un peu de pommade dans le tube : amende d'environ 400 USD. Dans un troisième cas, le capitaine a eu à négocier la réduction d'une amende de 3000 à 300 USD pour un médicament du maître d'équipage non accompagné d'une ordonnance, bien sûr paiement cash et sans reçu.
L'OMI se félicite des standards de sécurité pour les démolitions.
Londres 22/01/08 – Pour l'OMI les nouveaux standards fixés pour améliorer la sécurité dans les chantiers de démolition sont les bienvenus. L’ « ISO 30000 » est un ensemble de normes pour les navires afin de protéger l'environnement, fixé par l'ISO (International Organisation for Standardisation). Le but est de fournir des règles pour améliorer la gestion du recyclage des navires en orientant la répartition des ressources, des responsabilités et l’évaluation des procédés. Il s'applique à tous, chantier, société de classification, exploitant et armateur. Charles Piersall, président du comité technique ISO a dit : « Cela a été fait pour aider les professionnels – grands ou petits – dans la mise en place uniforme des normes OMI pour le recyclage des navires et peut être utilisé partout par n'importe quelle organisation, pour des navires de tout type et toute taille ». Les documents sont attendus dans le courant de l'année, et seront approuvés par l'OMI qui pourrait y faire référence sous forme de circulaire. D'autres normes en cours d’élaboration, concerneront de meilleurs procédés, des informations pour la gestion des matières dangereuses et des méthodes pour l'enlèvement de tels produits, y compris l'amiante.
Le P&I Club Gard attaque le gouvernement.
Oslo 30/01/08– Gard, P&I Club Norvégien, a attaqué en justice le gouvernement Norvégien pour le naufrage du vraquier Rockness en 2004. Le P&I dit que le service hydrographique Norvégien avait découvert et situé le rocher sur lequel le navire s'est échoué, entraînant 18 morts, neuf ans avant l'accident, mais il n'avait pas été porté sur les cartes. Svein Buvik, vice président, a dit: « Cette action a seulement commencé la semaine dernière et en est à ses débuts. Il est exact que la plainte se base sur une faute des autorités en charge pour n'avoir pas publié normalement cette information au sujet de ce rocher immergé ». Ce sera au tribunal de décider si cette allégation est vraie.
La Finlande s'inquiète du mauvais arrimage de marchandises
Helsinki 4/02/08– L'Administration Maritime Finlandaise (FMA) indique qu'une action de vérification de l'arrimage des marchandises dans les conteneurs et les camions arrivant dans ses ports a montré des négligences importantes. L'an dernier, sur 23 inspections complètes, la marchandise avait été mal saisie dans près de la moitié des cas. Les unités en défaut ont été arrêtées dans le port afin que les défauts soient corrigés avant un transport dans le pays. Le FMA indique « Un mauvais arrimage de marchandises est contraire aux règles et cela montre une négligence vis-à-vis de la sécurité en général et maritime en particulier ». Elle insiste sur le fait que si c'est de la responsabilité des équipages de s'assurer du bon arrimage des marchandises à bord des navires, il n'y a rien qu'ils puissent faire en cas de mauvais arrimage à l'intérieur d'unités.
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