Recueillies par le Cdt Ph. SUSSAC
Maersk adresse un message au Havre
Maersk, le plus important opérateur mondial de porte containers, retarde un investissement de 100 M Euros (120 M USD) au Havre jusqu'à mi-2007 au plus tôt. Ce changement est la conséquence de l'échec de l'obtention d'un accord des Ports Français, vis-à-vis des portiqueurs, sur l'organisation du travail au nouveau site de Port 2000. On attendait une participation de Maersk à Port 2000 au début de l'année prochaine, mais il explique ne pouvoir investir une telle somme pour des portiques qui ne seront pas conduits par des employés de Maersk. Le Havre avait essayé de transférer les portiqueurs, actuellement employés des ports contrôlés par le public, au secteur privé de la manutention. Cependant, la CGT, représentant les portiqueurs, avait rejeté ces propositions et bloqué les projets de développement du port. Un agent maritime a indiqué que Le Havre perd du trafic container et continuera ainsi tant que le syndicat refusera une attitude constructive. Port 2000 ouvrira à la manutention des containers en Mars 2006, mais, pour le moment, seule la CMA CGM est représentée, après avoir investi 100 M euros dans les équipements à quai.
Extorsions "coordonnées" en Côte d'Ivoire
BIMCO, association mondiale d'armateurs, a obtenu des preuves, d'un de ses membres, d'extorsions coordonnées par les officiels dans les ports Ivoiriens de San Pedro et Abidjan. Sur le navire en question, sont arrivés, à San Pedro, deux inspecteurs de l'état du port, deux officiers de police maritime et trois inspecteurs santé. Une lettre de nouvelles du Bimco rapporte que: Après que le capitaine ait été menacé d'amendes pour des déficiences ou infractions imaginaires, l"'inspection" a été conclue par la remise en cash ou nature de valeurs de 1150 USD. Un incident similaire, à Abidjan, a réduit la réserve en cash du navire de 350 USD. BIMCO a indiqué que les équipages sont, dans de telles circonstances soumis à des pressions sévères, demandant aux armateurs de rapporter de tels incidents aux autorités au niveau national et international. Les membres ayant vu des faits semblables sont encouragés à les signaler au secrétariat. Un porte parole a indiqué à Fairplay "Des actes d'extorsions par des officiels des ports amènent à des questions sérieuses au sujet de l'intégrité de la chaine internationale de sûreté".
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Une amende de 10 M USD à MSC pour pollution volontaire
MSC Ship management a accepté de payer 10,5 M USD de pénalité et de plaider coupable d'entente, obstruction à la justice, destruction de preuves, établissement de faux états et infraction à la loi sur la pollution des navires. Le department of justice US a indiqué, hier, que la compagnie de porte containers avait accepté de plaider coupable au sujet des infractions au journal des hydrocarbures à bord du MSC Elena. Sue Ellen Wooldridge, attorney général assistant au département judiciaire sur l'environnement et les ressources naturelles a dit "C'est l'amende la plus importante pour une pollution volontaire d'un seul navire sur une longue série de poursuites semblables dans le cadre de la pollution des navires". Selon le department of justice (DOJ), le navire, 36887 tpl, avait rejeté environ 36 tonnes de sludge en une période de 5 mois, en 2004, à travers un tuyau by-pass confectionné à bord et même davantage d'eaux de cale huileuses avec une manche caoutchouc et une pompe mobile. Les infractions avaient été détectées lors d'une inspection des Coast Guards au cours d'une escale à Boston en Mai 2005. En plus de l'amende importante, MSC sera sous contrôle pendant cinq ans, période au cours de laquelle les opérations devront être faites selon un plan pour l'environnement approuvé par le gouvernement, avec la surveillance d'un auditeur indépendant sur les navires de MSC (81 navires), dont le MSC Elena, qui trafiquent aux USA, et une surveillance de ces audits par un inspecteur agréé par le tribunal. Le Chef et le Second mécanicien ont aussi plaidé coupable pour des infractions criminelles et sont menacés de longues peines de prison.
Un nouvel aspect de la saga du Prestige
Une conversation téléphonique enregistrée confirme que les autorités du précèdent gouvernement Espagnol ont rapidement choisi d'éloigner le Prestige de la côte après la réception de son "Mayday". L'enregistrement est du 13 Novembre 2002, trois heures après le premier message de détresse du Prestige. On entend José Luis Lopez-Sors, ancien directeur de la Spain's Merchant Marine Authority dire à Pedro Sanchez, chef de la Spain's Maritime Safety Agency Salvamento Maritimo, "…L'ordre est de prendre en main le navire….est de l'éloigner de la côte jusqu'à ce qu'il coule." La conversation a été retransmise sur la station Espagnole Cadena Ser, Dimanche. La station a eu cette "fuite" après que le juge, en charge de l'affaire, à Corcubion, Galice, ait ordonné au ministre des Travaux Publics de communiquer au tribunal tous les enregistrements téléphoniques du gouvernement se rapportant à cette affaire. L'actuel leader de l'opposition Espagnole, Mariano Rajoy (PP – conservateurs) avait déclaré, à l'époque de l'accident, que "La décision d'éloigner le pétrolier de la côte était basée sur des critères strictement techniques destiné à réduire tout danger potentiel que le navire soit amené sur nos côtes".
Trop de compagnies "braconnent"
Un important Ship manager a suggéré que les "états du pavillon" devraient encourager une réglementation obligeant tous les navires à avoir des élèves, comme une solution à long terme contre la pénurie prévue d'officiers. La proposition a été faite parce que "Il y a bien trop de compagnies qui ne forment aucun officier et ont seulement recours au "braconnage", d'après Pradeep Chawla, directeur de la formation de Anglo Eastern Ship Management. Chawla a dit aux délégués de la 6e conférence LSM Asia-Pacific and Training, à Manille, cette semaine, que les gouvernements ont aussi à prendre la responsabilité de la formation des marins, demandant que les pays fournisseurs de main d'œuvre aient à travailler davantage avec les pays bénéficiant de ces équipages moins onéreux afin de partager le coût de la formation. Il a indiqué que la convention amendée STCW ne garantissait pas des standards uniformes mondiaux du fait que le niveau, dans certains pays, est extrêmement bas, spécialement dans le secteur gaz/pétrole. Chawla a noté que 40 nouveaux marins sont nécessaires pour chaque nouveau navire dans le monde.
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Dix mille officiers nécessaires
La 4
e étude sur le personnel de BIMCO et ISF indique que le manque actuel d'officiers qualifiés est de 10000 mondialement. Ces conclusions, publiées aujourd'hui, estiment le nombre d'officiers disponibles à 466000 pour une demande de 476000. Les équipages, par ailleurs, montrent un surplus significatif: 721000 disponibles pour une demande de 586000. Dans ses commentaires généraux, le rapport indique que ce manque est "modeste" et "moins important qu'en 2000", lors du précédent rapport. Le rapport note que "Il y a des signes d'une augmentation de l'apport qui, en Inde et en Extrême Orient, montrent une augmentation du niveau de la formation maritime". Mais, la demande va continuer d'augmenter, comme le nombre et la taille des navires augmentent elles-mêmes et le rapport conclut: "La demande sera satisfaite seulement si l'augmentation du niveau de recrutement et de formation continue et si le taux de "départ" est réduit".
La gestion des déchets devient un problème majeur
D'après un des armateurs majeurs, les armateurs et les dirigeants entrent, les yeux bandés, dans un jeu de "roulette russe" avec les autorités à cause de systèmes de gestion des eaux huileuses inefficaces ou illégaux. Parlant à la conférence maritime Cypriote à Limassol, Robert HO, président de Fermont Shipping, a averti que des systèmes de traitement des eaux usées déficients, des tuyaux et by-pass illégaux sont de plus en plus trouvés en place sur des très nombreux navires d'occasion et parfois neufs. "La plupart des navires conformes à Marpol ont des systèmes de traitement des eaux usées mal conçus et des capacités de stockage insuffisantes, forçant, dans bien des cas, les officiers et équipages à trouver des moyens autres pour traiter le problème, certains correctement, d'autres illégalement" a-t-il indiqué aux délégués. Il a aussi averti que la plupart des machines agréées Marpol n'ont pas évolué suffisamment pour faire face à la détérioration de la qualité des fuels auxquels le navire est soumis. Décrivant la situation comme "le cancer de la profession", il a suggéré que la plupart des armateurs ou dirigeants ne soient pas au courant du problème. L'enquête de Fairmont vient du fait des amendes significatives infligées par les autorités US après un évènement d'octobre 2003, quand un informateur a dénoncé de mauvaises pratiques à bord d'un des navires de sa compagnie.
Les niveaux d'effectif doivent changer
Lors la conférence Conduite et Enseignement de l'ISF, à Londres, Arthur Bowring, MD de l'association des armateurs Hong-Kong, a indiqué que la manière dont sont déterminés les niveaux d'effectif doit changer si l'on doit réduire la fatigue des équipages. Il a ajouté que les bons armateurs reconnaissent que les décisions d'effectif sont inadéquates, et que les normes minimales pour fixer ces niveaux d'effectif ne "marchent pas". Il a souhaité le retour à des prescriptions pour les règles d'effectif, disant que cela résoudrait les "échappatoires" de la législation en vigueur. Mais, Tim Springett, de la Chambre du Shipping UK et membre de la délégation Britannique à l'OMI, a répondu que les prescriptions sur les effectifs deviendraient rapidement obsolètes et ralentiraient les développements techniques et les systèmes innovants. Il a développé que la fatigue pouvait être réduite en appliquant les règles existantes. Il a insisté: "Il n'est pas raisonnable de prescrire globalement pour des choses qui sont mieux appréciées localement".
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